Битва за експорт: новий раунд

Відновлення експортного потенціалу України залишається завданням №1 в економіці. Його рішення просувається у декількох напрямках, включаючи проблему логістики. З одного боку, влада намагається відновити довоєнний маршрут відправлення вантажів. З іншого – активно шукає нові можливості.

Чорноморський фронт

Раніше "ОстроВ" зазначав, що товарний експорт підприємств знижується (на $11,16 млрд за січень-серпень порівняно з тим же періодом 2022 р.) насамперед через блокаду рашистами чорноморських портів України. Через які в основному йшло відвантаження.

Віце-прем'єр Олександр Кубраков на жовтневій конференції "Майбутнє українського експорту" підтвердив, що відновлення повноцінної роботи цих портів – найшвидший шлях до покращення економічної ситуації.

"Нам потрібне відновлення економіки. Можна багато говорити про страхування та інвестиційні проєкти. Ми розуміємо, що це також важливо. Але є один фактор, який може швидко і суттєво змінити ситуацію. Це відновлення нормальної логістики та роботи глибоководних портів України", – сказав він.

За підрахунками віце-прем'єра, ціна питання – $1,6 млрд. на місяць. Це сума, яку може додатково отримати економіка при розблокуванні портового експорту.

 "У цьому випадку аграрний ринок заробляє більше, отримує зовсім іншу маржу, може конкурувати та інвестувати. Також металургійна галузь може почати працювати вже не на 20-30% від своєї потужності", – пояснив він.

У свою чергу бюджет додатково отримає податків приблизно $5 млрд за рік.

Генеральний директор групи "Метінвест" Юрій Риженков підтвердив, що без можливості вивозити залізорудну сировину морем компанії довелося зменшити завантаження гірничо-збагачувальних комбінатів у Кривому Розі.

"На сьогоднішній день вони завантажені на 35-40%. Комбінати наших колег працюють навіть із меншими показниками. І тут іншого виходу, окрім як відкривати порти Великої Одеси – не існує", – заявив він.

Директор із логістики агрохолдингу Kernel Микола Мірошниченко також зазначив, що альтернативний маршрут відвантаження через дунайські порти – не вихід із ситуації.

"Дунай не зможе повністю замінити порти Великої Одеси. Насамперед це собівартість. Зараз вона така, що агросектор, на нашу думку, стагнуватиме. Тобто буде суттєве зниження аграрного виробництва, якщо ситуація не зміниться, і ми матимемо можливість експорту тільки через порти Дунаю", – сказав він.

Втім, навіть зняття блокади не призведе до швидкого відновлення закордонних відвантажень морем, попередив А.Кубраков. Він навів дані, згідно з якими потужності чорноморських портів серйозно постраждали через ракетні обстріли рашистами у липні-вересні ц.р.

"17 масованих атак з моменту виходу РФ із "зернової угоди" – зниження на 40% експортного потенціалу портів", – наголосив віце-прем'єр. Проте варто зазначити, що ситуація на Чорному морі суттєво змінилася.

Як відомо, флагман ЧФ РФ, ракетний крейсер "Москва" був потоплений 13 квітня 2022 р. ударом українських протикорабельних ракет "Нептун". Далі 29 жовтня на базі в Севастополі після ракетної атаки зазнали пошкоджень новий флагман, фрегат "Адмірал Макаров" та тральщик "Іван Голубець".

Цього року 17 червня потоплено в морі військовий буксир "Василь Бех", 13 вересня у Севастополі на ремонтному заводі серйозно пошкоджено великий десантний корабель (БДК) "Мінськ" та підводний човен-ракетоносець "Ростов-на-Дону".

БДК "Мінськ" горить у севастопольському доці після влучення ракети

Трохи раніше, 4 серпня, на базі в Новоросійську атакований безпілотниками і затонув БДК "Оленьогірський гірник". На той момент загальні втрати ЧФ РФ вже налічували 18 знищених та підбитих (виведених з ладу) кораблів та катерів.

Після успішної атаки 13 вересня на штаб ЧФ РФ у Севастополі було ухвалено рішення про перебазування 14 кораблів і катерів у (відносно) безпечніший Новоросійськ.

Рішення вимушене, адже вже 11 жовтня флот окупантів зазнав нових втрат: патрульний корабель "Павло Державін" підірвався на міні поблизу Севастополя.

Таким чином Чорноморський флот РФ поступово втратив можливості займатися перехопленням цивільних судів, що прямують до портів України (або виходять звідти). Як це було на початку війни.

Це підтвердив речник ВМС Збройних сил України Дмитро Плетенчук. "Зараз вони переважно зайняті тим, що несуть службу з охорони та оборони своїх пунктів постійної дислокації, місць базування, свого узбережжя", – сказав він у коментарі ЗМІ 8 вересня.

Керівниця прес-центру Сил оборони півдня України Наталія Гуменюк 22 жовтня повідомила, що рашисти майже повністю відмовилися від використання бухти Севастополя для своїх кораблів.

"Вони зараз виходять переважно з Новоросійська. Севастопольські бухти використовують дуже рідко", - сказала представниця ЗСУ.

Достатньо подивитися на географічну карту, щоб зрозуміти: займатися піратством у районі Одеси з Новоросійська набагато складніше, ніж із Севастополя.

Відповідно Україна змогла відновити роботу "зернового коридору" в Чорному морі силами власних ВМС.

Хоча за фактом "коридор" перестав бути зерновим: ним з Одеси та Південного також пішли судна з металургійними вантажами (за вересень-жовтень вивезено 88 тис. т сталевої продукції та 172 тис. т залізняку).

За даними директора Інституту стратегічних чорноморських досліджень Андрія Клименка, за час роботи тимчасового морського коридору (станом на середину жовтня) в українські порти прибуло 34 судна загальною водотоннажністю 1,4 млн т.

З них 20 уже вийшли назад із вантажами. Вони або йдуть, або вже прибули за призначенням. Це відповідає показникам травня-червня, коли ще діяв гуманітарний "зерновий коридор" під егідою ООН за участю РФ, зазначив експерт.

Як результат, ціни на вивіз зерна з українських портів на Дунаї у жовтні вперше за довгий час почали знижуватись, за даними компанії Atria Brokers.

Станом на 13 жовтня ставки суднового фрахту на перевезення кукурудзи з портів "Рені" та "Ізмаїл" до східного узбережжя Італії знизилися на 3$ у порівнянні з початком місяця, до 65-68$/т. До портів східного Середземномор'я – на 2$, до 58$/т.

Це означає, що експорт через дунайські порти став привабливішим для агротрейдерів. У свою чергу, глобальні страхові компанії почали відновлювати страхове покриття для українських морських вантажоперевезень, повідомляє інформагентство Bloomberg.

Так, судновий брокер Miller на початку жовтня відновив повне страхування військових ризиків для зерновозів, які входять до портів України. "Україна відновлює контроль над експортом Чорним морем", – йдеться в коментарі інформагентства.

Зі свого боку, рашисти так само намагаються зірвати поновлення регулярних вантажоперевезень з українських портів. Але через втрати ЧФ РФ, про які йшлося вище, змушені змінювати тактику. Наразі вони роблять ставку на мінування судноплавних шляхів.

В результаті нафтовий танкер Ali Najafov під прапором Ліберії та турецький суховантаж Kafkametler підірвалися в районі румунського узбережжя (через який проходить тимчасовий морський коридор) 20 жовтня та 5 жовтня відповідно. Обидва судна вийшли з українського дунайського порту "Рені".

Не можна сказати, що такі інциденти не впливають на обсяги експортних морських відвантажень з України. Але, принаймні, ця проблема вирішується значно простіше, ніж раніше з перехопленням цивільних судів кораблями ЧФ РФ.

Як зазначав "ОстроВ", країни НАТО всіляко прагнуть уникнути прямого військового конфлікту з росією. Тому попередня ініціатива президента Володимира Зеленського щодо супроводу вантажних суден кораблями НАТО у Чорному морі не отримала підтримки.

А от займатися розмінуванням натовці готові. У середині жовтня Міноборони Туреччини повідомило про створення спільного підрозділу силами ВМС Туреччини, Румунії та Болгарії для цього.

За інформацією Чорноморського інституту стратегічних досліджень 7 болгарських та румунських кораблів 12 жовтня вже розпочали тралення мін.

Альтернативний фронт

Таким чином, з розблокуванням українського портового експорту наприкінці тунелю з'явилося світло. Але до колишніх обсягів перевалки чорноморськими портами дуже далеко.

Тому альтернативні маршрути, незважаючи на певний скептицизм експортерів, – теж у фокусі уваги офіційного Києва.

В.Зеленський 10 жовтня у Бухаресті анонсував створення сухопутного "зернового коридору" через Молдову та Румунію. Заява зроблена за підсумками переговорів з румунським президентом Клаусом Йоханнісом.

Цьому передував візит глави МЗС Греції Георгіоса Герапетрітіса до Києва. Там він 2 жовтня повідомив про готовність грецьких портів Салоніки та Олександропулу приймати українське зерно для подальшої перевалки на морські судна.

Маршрут пройде через Румунію та Болгарію, але він вимагає модернізації залізничної ділянки на грецькій території – для збільшення її пропускної спроможності. Втім, греки налаштовані серйозно.

За тиждень міністр транспорту Христос Стайкурас направив відповідного листа про наміри урядів Болгарії та Румунії, а також до Єврокомісії, за даними грецьких ЗМІ.

Зі свого боку Україна та Румунія 18 жовтня підписали міжурядовий меморандум про співпрацю для забезпечення надійного транзиту продукції українського виробництва.

Документ передбачає комплексний розвиток автомобільних, залізничних та портових пунктів прикордонного пропуску. Також того дня підписано міжурядову угоду про будівництво автодорожнього прикордонного мосту через Тису (у р-ні с. Біла Церква та Сігету-Мармацієй).

Варто зазначити, що крім грецьких портів на узбережжі Егейського моря, балканський коридор дозволяє вивозити українське зерно та інші вантажі через великі чорноморські порти Констанца (Румунія) та Варна (Болгарія). І цей варіант отримує дедалі більше конкретики.

Нагадаємо також, що на початку вересня міністр економіки Юлія Свириденко повідомила, що українське зерно пішло через хорватські порти і цей маршрут вже користується популярністю у відправників вантажів.

Це паралельний проєкт, він передбачає доставку вантажів до порту Рієка на Адріатичному морі залізницею через Словаччину та Угорщину. Але залізничне вантажне сполучення у західному напрямку сильно ускладнюється різною шириною рейкової колії у країнах ЄС та Україні.

Втім, і тут є позитивні зрушення на краще. Так, у вересні "ОстроВ" повідомляв про підписання меморандуму між держкомпанією АТ "Укрзалізниця" та австрійською Rail Cargo Austria про спільний розвиток інтермодального залізничного сполучення. І ось уже у жовтні у рамках домовленостей виконано перший рейс "Київ-Будапешт".

Завантаження на платформу для рейкової колії стандарту СНД проводилось у Києві, на прикордонній станції Чоп автопричепи переставлялися на залізничну платформу із рейковим євростандартом. Для цієї операції Rail Cargo Austria надала свої локомотиви.

На перший погляд, все громіздко та незручно. Є купа "зайвих рухів", які були відсутні під час експорту через українські чорноморські порти. Але це була зовсім інша реальність. Довоєнна.

Зараз розвиток інтермодальних перевезень дозволить переключити вантажопотік з автотранспорту на залізницю, підкреслює директор з комерційної роботи та логістики "Укрзалізниці" Тимофій Мураховський.

За його словами, у найближчих планах УЗ – налагодити інтермодальні вантажоперевезення маршрутом "Київ-Каунас". Нині це дуже актуальне завдання.

Нагадаємо, раніше генеральний директор литовського порту "Клайпеда" Альгіс Латакас спочатку висловив готовність приймати на перевалку до 10 млн т української сільгосппродукції (про це повідомляв "ОстроВ"), але потім визнав, що "це величезна проблема".

Проблема полягає не у відсутності у порту необхідних потужностей. Йшлося головним чином про адміністративне врегулювання цілої низки питань. І ось одно із них, дуже важливе – уже вирішено владою України, Польщі та Литви.

Міністерство агрополітики України на початку жовтня повідомило про перенесення фітосанітарного контролю ЄС для сільгосппродукції, яка йде до Клайпеди: з українсько-польського кордону до самого порту.

Завдяки цьому відчутно прискорюється проходження вантажів через Польщу. І знімається проблема заторенності вагонами залізничних шляхів на прикордонних пунктах пропуску.

У свою чергу сусідня Латвія також намагається отримати користь для своєї економіки за рахунок транзиту української с/г продукції. Так, у середині жовтня порт Рига прийняв перший тестовий поїзд із зерном ріпаку з України.

Директор ризького порту Ансіс Зельтіньш уточнив, що з початком війни його термінали активно використовувалися для перевалки українських сільгоспвантажів. Тільки раніше їх доставляли до порту автотранспортом.

"Але це було незрівнянно із залізничним транспортом з точки зору ефективності та обсягу вантажоперевезень", – наголосив директор порту.

Тим часом у Варшаві, здається, починають розуміти, що (м'яко кажучи) погарячкували, закрившись від українських сільгоспвантажів незаконним ембарго.

Тепер ці вантажі пішли до румунських, хорватських, грецьких, латвійських, литовських та болгарських портів. А разом із ними й гроші за залізничні перевезення територією цих країн, послуги зі складування та перевалки, а також портового сервісу.

Хоча від самого початку саме польський напрямок для українських експортерів був пріоритетним при виборі порту. І зараз поляки намагаються повернути втрачені позиції (від яких самі відмовилися).

Міністр с/г Польщі Роберт Телус 12 жовтня повідомив про старт проєкту будівництва в країні спеціалізованого порту для перевалки агропродукції. За його словами, йдеться у т.ч. про транзитні вантажі з України.

"Сьогодні наша компанія RSSI підписала угоду з Гданським портом щодо зернового порту. У нас нарешті буде зерновий порт", – сказав міністр у коментарі ЗМІ.

Таким чином, підсумки жовтня у контексті "прорубати вікно для експорту" виглядають обнадійливо. Вже є не лише слова про наміри, а й конкретні дії. Однак їх ефективність покаже далі тільки зовнішньоторговельна статистика.