Блокирование поставок украинских грузов ударило не только по отечественному бизнесу, но и по российскому, - пишет Forbes.ua. Сегодня, 19 августа, главы украинской и российской таможенных служб попытаются вернуть процесс торговли между странами в нормальный режим. В обратном случае таможенная блокада будет стоить Украине до 10% ее экспорта в Россию, рассказал на прошлой неделе Forbes правительственный уполномоченный Украины по вопросам сотрудничества с Россией, СНГ и ЕврАзЭс Валерий Мунтиян. В денежном эквиваленте это около $1 млрд за июль-декабрь 2013 года. Но проблемы возникли не только у украинских компаний – есть они и у российского бизнеса, причем как минимум по трем направлениям. Во-первых, 90% украинских экспортных контрактов подписаны на условиях, когда продавец оплачивает доставку груза лишь до границы, говорит глава украинского представительства российского оператора ж/д перевозок «Евросиб» Евгений Балашов. Расходы по растаможке и убытки от простоя грузов ложатся не на украинского отправителя, а на российского получателя. Во-вторых, восемь из десяти вагонов, перевозящих украинские грузы в Россию, принадлежат российскому бизнесу, поясняет директор логистической компании «Укртиртранс» Алексей Романюк. Так что задержка украинских грузов на таможне рикошетом бьет и по российским интересам. Таможенные проблемы украинских экспортеров уже сказались на доходах «Первой грузовой компании» (ПГК) – российского владельца вагонного парка, одного из крупнейших в мире операторов железнодорожных грузоперевозок. «Наши ключевые клиенты начинают отказываться от поставок грузов в Российскую Федерацию, и в результате мы теряем плановые перевозки. Нас эта проблема коснулась как никого», – констатирует собеседник Forbes, занимающий руководящую должность в украинской «дочке» ПГК. К примеру, «Метинвест», массово отправляющий грузы в Россию на вагонах «Первой грузовой», замораживает эти перевозки на неопределенный период, добавляет он. Компании редко владеют вагонами на правах собственности – обычно берут их в лизинг. «То есть каждый день за использование вагонов нужно платить. В среднем $50», – подчеркивает Романюк. Доходы компании от одного вагонорейса – около $500, добавляет Балашов. Ходить холостыми в таких условиях – значит работать себе в убыток. В «Евросибе» знают, как решать проблему: переложить эти затраты на плечи опять-таки своих российских клиентов. «Стоимость поставок грузов из России в Украину будет расти – в нее будет включен возврат пустых вагонов обратно», – прогнозирует Балашов. Третий негатив для российского бизнеса – отсутствие украинской продукции и сырья. Для некоторых отраслей экономики России это может спровоцировать остановку или резкое замедление, по крайней мере, пока не удастся найти новых поставщиков. Например, сейчас вместе с остальными товарами на границе стоит и щебень. «Но без украинского щебня вся стройка в Москве просто станет, – уверяет Романюк из «Укртиртранса», который перевозит в Россию в том числе и эту продукцию. – Поставщики из Карелии закрывают север России, украинские – Москву и всю южную часть». «Для строительства в Москве украинский щебень нужен просто как воздух, ведь до окончания строительного сезона в России осталось всего несколько недель», – добавляет Балашов. Правда, в итоге у украинских партнеров пострадавшего российского бизнеса проблемы все равно возникнут. «С учетом того, насколько трудоемким теперь стал процесс покупки товаров в Украине, не каждый импортер захочет бороться с такими трудностями, – считает Сергей Лавриненко, генеральный директор «Стальканат-Силур», грузы которого также стоят на границе. – Сначала российские импортеры и потребители попытаются решить эти проблемы. Потом им начнет это надоедать. В результате они залечат раны и начнут искать поставщиков в других странах». Присоединяйтесь к "ОстроВу" в Facebook, ВКонтакте, Twitter, чтобы быть в курсе последних новостей.
