Ситуация, которая сложилась вокруг главного предприятия нашего города, предприятия нашей былой и, уверен, будущей славы, предприятия, благодаря которому возник и сам Луганск, не может не волновать меня, ни как депутата Луганского областного совета, ни как человека, для которого слово «патриотизм» имеет совершенно четкий смысл, и никогда не было пустым звуком. Речь идет, конечно же, о судьбе ОАО «Лугансктепловоз». Мои недавние публикации и интервью, в которых была затронута тема «Лугансктепловоза», вызвали живой интерес луганчан. Поэтому наиболее часто задаваемые мне вопросы в последнее время касаются именно завода. Основные из них – «почему?» и «что делать?». В сжатой форме я отвечу на них в этой статье. Хочу сказать, что проблема «Лугансктепловоза» уже давно вышла за рамки города и области. Это теперь проблема национального масштаба. Именно поэтому на моей предстоящей встрече с Президентом Украины Виктором Януковичем я собираюсь в рамках подготовленного мной описания социально-экономической ситуации на Луганщине, предоставить Президенту наиболее точную и яркую картину нынешнего положения касающеюся «Лугансктепловоза». Официальные отчеты о порядке дел на Луганщине, как правило, далеки от истины и тщательно ретушируются, прежде чем с ними познакомятся первые лица государства. Поэтому Президент и дал свое согласие выслушать мнение, так сказать, независимого эксперта – стороны, в первую очередь, не заинтересованной материально, для того чтобы сделать объективные выводы и соответственно принять решение. Конечно же, Президенту известны не все не вполне честные игры государства Украина с российским инвестором «Трансмашхолдинг», и то, что наш завод находиться в связи с этим в подвешенном состоянии, и, конечно же, то, что из бюджетообразующего предприятия завод-флагман давно превратился в вечного неконкурентоспособного должника. Однако думаю, что Президент не знает главного — такое положение завода очень выгодно определенной группе лиц. А в этом и есть корень проблемы. Для того, чтобы это понять, не нужно обладать специальными знаниями или дедуктивным методом – достаточно посетить завод. Еще лучше – пообщаться с заводчанами. Я сделал и то и другое. «Почему мы получаем мизерную зарплату, живем от заказа до заказа, видим, как в открытую с завода воруется продукция и как изготавливается «левая», а руководство бездействует и говорит нам лишь о долгах? При этом мы знаем о том, что, например, сыновья коммерческого директора учатся в Японии, и он летает к ним раз в месяц, как к теще на блины, а сам живет в коттедже на четыреста метров квадратных. Почему?» - спрашивают заводчане у меня. «Вы сами ответили на свой вопрос, — говорю я в таких случаях. – Значит это кому-то выгодно. Главное, что вы сами прекрасно знаете кому». Из официальной информации о предприятии, представленной на сайте ОАО «Холдинговая компания «Лугансктепловоз», можно узнать, что производственная структура холдинга представляет собой производственный комплекс, состоящий из самого тепловозостроительного завода, а также из семи дочерних предприятий и семи акционерных обществ. Все предприятия, входящие в состав холдинга «Лугансктепловоз», взаимосвязаны общим производственным техпроцессом и имеют общую инженерно-производственную инфраструктуру. Также, из информации, размещенной на сайте, явствует, что ОАО Государственная холдинговая компания «Лугансктепловоз», являясь монополистом на рынке тепловозостроения в Украине, занимает место крупнейшего и ведущего в нашей стране производителя железнодорожных тяговых средств. Однако на сайте, естественно, ни слова не сказано о том, что, по сути, на сегодняшний день «крупнейший» производитель превращен в ремонтное предприятие, постоянно сталкивающееся с проблемой долгов, недоверием клиентов и финансовыми трудностями. Также на сайте мы не узнаем и о том, что большинство, так называемых, «дочерних предприятий» холдинга – это вполне преуспевающие производственно-коммерческие структуры. Парадокс. Основной завод – «глава семейства» убыточен, а его «детки» - в полном порядке. Причем «проживают» они совместно. Однако практически все в этом мире имеет логическое объяснение, и отталкиваясь от этого, я вновь говорю – значит это кому-то выгодно. В начале 90-х, в связи с развалом СССР, судьбу Союза повторили наши многие промышленные гиганты. Тепловозостроительный завод Октябрьской революции (ВЗОР) не стал исключением. Как и другие ведомственные предприятия, он остался без ведомств. То есть без хозяина. Предприятие перестало финансироваться из союзного бюджета, а стало быть, и финансировать собственные объекты. По сути, завод был дан на откуп тем, кто сегодня находится в руководстве предприятия, а также тем, кто возглавляет фирмы и фирмочки, входящие в холдинг. С молотка пошли не только производственные мощности и помещения, но также и социальные объекты – санатории, профилактории, детские сады… Наглядный пример: в здании заводского детского сада, что на квартале Комарова сегодня находится ЧП «МИФ». Его директор работал в те лихие 90-е годы на заводе, и соответственно стал владельцем заводского детского сада, где сегодня находиться цех по производству запчастей электрической части тепловоза. Там же по слухам проживает и сам хозяин. Таким образом, предприятия холдинга, в том числе и стратегические такие как, например, ОАО «Сталь» и «Луганскцентрокуз», находятся в частных руках, а сам завод является на сегодняшний день государственной собственностью. Однако друг без друга эти структуры существовать не могут, как и не могли прежде. Исходя из того, что все частные структуры, входящие в холдинг являются коммерчески успешными, а головное, государственное – убыточное. Можно сделать вывод: государственное предприятие функционирует лишь затем, чтобы принести прибыль частным структурам. В этом контексте стоит упомянуть о том, что учредителем процветающей фирмы «Трансмаш», которая производит колесные пары для подвижных составов, является жена гендиректора холдинга. На самом деле завод на сегодняшний день поделен на три сферы влияния. Их соответственно контролируют первые лица завода – государевы люди, с одной стороны, с другой — фактические владельцы различных частных фирм, входящих в холдинг. Тепловоз состоит из миллиона запчастей, и именно производство этих запчастей находится в руках топ менеджеров госпредприятия, контролировать деятельность которых еще не удавалось никому. Даже представителям российского «Трансмашхолдинга» — предприятия, которое несколько лет фактически являлось хозяином завода. Как мы знаем «Лугансктепловоз» был продан россиянам в 2007 году, а затем со сменой власти возвращен в госсобственность, но по-прежнему страсти вокруг предприятия кипят, и обманутый российский собственник так просто сдаваться не собирается. Но в любом случае, кто бы не стал владельцем «Луганстепловоза» ясно одно – без смены руководства завода и жесткого контроля, предприятие будет убыточным. Все по той же причине – кому-то это выгодно! Наряду с глобальными операциями топ-менеджмента, на заводе также существует еще и масса схем личного обогащения, которыми успешно пользуется более низшее руководящее звено. Например, производство неучтенной продукции. На предприятие нелегально завозится материал, из которого изготавливаются детали тепловоза, затем готовая продукция таким же нелегальным путем вывозится. Впоследствии она покупается тем же заводом у одной из коммерческих фирм, якобы изготовивших детали на своих (несуществующих) мощностях. Также на заводе до сих пор существуют советские нормы допуска обработки, что позволяет в нынешних условиях из сырья, предназначенного по этим нормам для изготовления одной детали фактически изготовить две. Вторая деталь, естественно, уходит «налево». Все это происходит из-за отсутствия на заводе централизованной системы учета. Начиная с 90-х годов, до сих пор ни одной глобальной инвентаризации на заводе проведено так и не было. Так называемая, неконкурентоспособность «Лугансктепловоза» обусловлена в первую очередь высокой себестоимостью основных деталей, которые изготавливаются на «дочерних» фирмах. Причем, как видно из структуры предприятия, эта высокая себестоимость базируется, отнюдь не на объективных экономических причинах, а элементарных схемах получения сверхприбыли, называемых «откатами». Внутри огромной структуры, которая существует де-юре, создаются мобильные, мелкие подструктуры, которые де факто ведут весь бизнес, и соответственно получают всю прибыль. В результате заказчики выбирают там, где дешевле. Сегодня от этого страдает государство, вчера страдал российский «Трансмашхолдинг». В прибыли лишь фирмы, поставляющие продукцию на завод. Тех оборотов, что существуют ныне, владельцам фирм вполне достаточно, чтобы покупая у самих себя продукцию по завышенным ценам (тем самым фактически обворовывая государство) безбедно существовать. Неопределенное положение «Луганстепловоза» для них так же является огромным плюсом – всегда можно свалить вину на кого угодно: на государство, на бывшего хозяина, на несовершенство законов, на экономический кризис… Еще одна причина неконкурентоспособности «Лугансктепловоза» обусловлена элементарным грабежом немногочисленных заказчиков, которых, в связи с этим, с каждым днем становиться все меньше и меньше. Недавняя история с монгольскими заказчиками – один их ярких примеров такой «деятельности». Ее суть проста: Монголия делает заказ на капитальный ремонт двух тепловозов, причем с усовершенствованием их путем установки климатических систем. Ремонт сначала затягивается (а это еще одна схема вымогательства путем получения дополнительных средств за счет якобы изменения экономической ситуации), затем все же выполняется, но в результате заказчик получает отремонтированные тепловозы без кондиционеров. Объяснения элементарно просты – забыли поставить. В денежном эквиваленте стоимость одной климатической системы составляет 64 тысячи долларов. В сумме 128 тысяч у.е., которые, естественно, заказчиком были уже оплачены. Монголам теперь обещают пересчитать эти деньги в счет следующих заказов. Вопрос – будут ли они? И не «кинут» ли заказчика вновь, уже по другой схеме, «забыв» в очередной раз установить что-то другое. Также известны случаи исчезновения в неизвестном направлении тепловозов принятых на ремонт. Как такое возможно, ведь это не велосипед? Элементарно! Словно на ворованном автомобиле, на тепловозе перебивались кузовные номера, и он под другими номерами продавался ни о чем не подозревающему покупателю. Договора же с заказчиком просто уничтожались. Нужны ли наши тепловозы в странах, которые являлись основными заказчиками во времена СССР теперь? Однозначно – да! Но не по той цене, которая сегодня искусственно сформирована на продукцию «Лугансктепловоза» его руководством по обстоятельствам, описанным выше. Поэтому первоочередными мерами по возрождению предприятия должны стать решения первых лиц государства, в первую очередь Президента, о смене руководящего состава холдинга. Причем политическая принадлежность руководства холдинга не должна играть в этом никакой роли. Это мы уже проходили, когда бывшего нового хозяина «Лугансктепловоза» российский «Трансмашхолдинг» фактически путем шантажа вынудили оставить в полном составе прежних руководителей предприятия. Тогда россиян пугали забастовками в случае увольнения гендиректора, который является членом якобы пророссийской ПР и убеждали, что все сложности, с которыми иностранный инвестор столкнется в будущем напрямую будут зависеть от того член какой политической силы будет руководить предприятием. Решив задачи по возрождению бюджетообразующего городского предприятия, мы тем самым сможем решить еще одну глобальную задачу нашей страны – привлечение в Украину инвестора. Уверен, только честные, открытые способы ведения бизнеса смогут создать благодатную инвестиционную почву в Украине. Мои предложения о создании на базе «Лугансктепловоза» предприятия народного капитализма, где каждый рабочий будет собственником и контролером, остаются в силе. Об этом я тоже буду говорить с Президентом Украины. В любом случае, то положение, в котором находиться завод сейчас, недопустимо. Это преступление, когда огромное предприятие работает в интересах узкой группы лиц, при этом является убыточным для государства. Наша задача остановить преступление. Надеюсь в этом на самую широкую поддержку луганчан. Владислав Кривобоков, депутат Луганского областного совета
