О компании «Торговый Флот Донбасса» пока известно совсем немного. По крайней мере, гораздо меньше, чем непосредственно о самом азовском торговом флоте. Достоверно известно, что компания ООО «ТФД» была образована в ноябре 2002-го года и ее учредителем стал - "Межрегиональный промышленный союз". Председатель МПС Антон Пригодский, также возглавляет одну из крупнейших в Донецком регионе фирм "Эмброл-Украина LTD". Для справки: Корпорация "Межрегиональный Промышленный Союз" создана в 2000 году и на сегодняшний день ее участниками являются более 20 предприятий различных отраслей промышленности: металлургии, машиностроения, железнодорожного транспорта, промышленного и гражданского строительства. Среди участников корпорации «МПС» можно выделить такие крупные компании как ОАО "Азовсталь", ОАО "Керченский металлургический комбинат", АОТ "Днепропетровский стрелочный завод", ЗАО "Харьковский коксовый завод", ООО "Керченский стрелочный завод", ООО "Эмброл Украина ЛТД", ООО "Лемтранс", ООО "Проектно-Строительная Компания "Эмброл Инжиниринг", ОАО "Донбасское промышленно-транспортное предприятие" и другие. ООО “ТФД” было создано с целью организации и осуществления перевозок собственным и арендованным транспортом продукции, выпускаемой предприятиями Донецкого региона. В ноябре 2002 года Антимонопольный Комитет Украины дал разрешение ООО “ТФД” на заключение договора аренды судов, выведенных из состава Азовского морского пароходства. В сентябре 2003 года “Торговый флот Донбасса” меняет хозяина - им стала ЗАО "Украинская промышленно-транспортная компания" (УПТК), которая приобрела контрольный пакет акций ТФД. Разрешение на эту сделку было получено со стороны Антимонопольного комитета Украины. Для справки: ЗАО УПТК создано в марте 2003 года путем слияния ЗАО "System Capital management" (Донецк) и ООО "Ситат" (Мариуполь) для управления корпоративными правами ОАО "Азовмаш" (крупнейшего в Украине производителя железнодорожных цистерн, портальных кранов и металлургического оборудования) и предоставления транспортных услуг. На сегодня ЗАО “УПТК” принадлежит 50%-1 акция в уставном фонде ОАО “Азовмаш”. Еще известно, что компания "Торговый флот Донбасса" купила 17,55% акций Керченского металлургического комбината (Крым) и внесена в реестр акционеров комбината в октябре 2003 года. Компания не сообщала подробностей этой сделки. Известно лишь, что 25,49% акций комбината все еще принадлежат Фонду государственного имущества. О том, какими заботами сегодня живет компания ТФД, насколько амбициозны ее планы и реальны достижения - рассказывает генеральный директор ТФД Николай Кузюткин. - Николай Николаевич, прежде чем говорить «про планов громадье», давайте определим - чем отличается компания ТФД от бывшего АМП? - Отличие, прежде всего, в том, что компания ТФД - частная компания. Отсюда и ее организационные составляющие - жесткая структура управления и небольшой штат сотрудников. У нас нет лишних людей, а все, кто работает, загружены максимально. В АМП штат береговой службы доходил до 1200 человек. Мы себе такого позволить не можем. У нас, как, наверное, и в любой другой частной компании, очень высокие требования к персоналу, к его образованию и опыту работы. В подходах преобладают те вопросы, которые, в первую очередь, влияют на работу флота. Все остальное вторично. Основная задача - избежать непроизводственных простоев. Флот должен работать с полной отдачей и нам пока удается это осуществлять. - То есть, можно сказать, что проблемы становления уже позади?.. - Смотря какие проблемы вы имеете в виду... Если говорить о судах и связанных с ними проблемах, то да - почти все вопросы нам удалось решить. Весь 2003-й год был потрачен на возврат флота. На сегодняшний день мы освободили из-под ареста последнее судно, которое было связано с долгами АМП (теплоход «Механик Юзвович» был освобожден 21 июля 2004 года, окончательным решением итальянского суда - авт.). Это при том, что многие пароходы были не готовы возвращаться из бербоут-чартера к родным берегам. Их судовладельцы уже привыкли к той мысли, что суда им отдали навсегда. И нашей компании пришлось очень обстоятельно доказывать свое право на них. Возврат судов под украинский флаг отнял у нас колоссальное количество времени, денег и сил. Тем не менее, ту программу, которую мы изначально ставили перед собой, мы выполнили. В это, заметьте, никто не верил. Подымите прессу за прошлый год и убедитесь сами... В данный момент можно говорить о том, что компания ТФД выходит на нормальную, продуктивную работу. Но... В тоже время, мы не исключаем возможности арестов, потому что суда очищены от известных нам долгов и все те требования, которые были выставлены нам, мы урегулировали. Флот начал более-менее нормальную работу. Однако, вполне вероятно, что долги АМП все еще висят на каких-то судах. Просто нам они пока не известны. Так, что все может быть... Но, мы готовы к неожиданным поворотам, уверяю вас. - И какой сегодня количественный состав флота находится в вашем распоряжении? - На сегодняшний день у нас 33 судна в строю плюс учебно-тренажерное судно «Смела». Оно разукомплектовано, находится в отстое и ждет отчуждения. В наших планах продать его на металлолом. - Насколько я понял - это только одна часть решенных проблем?.. - Вы правильно поняли, потому что сегодня самыми актуальными для нас вопросами являются те, которые связаны с техническим состоянием судов. Все суда, возвращенные под украинский флаг, находились в крайней степени запущенности. Система поддержания их технического состояния практически не работала. Сегодня у нас очень много ремонта. Достаточно сказать, что сейчас в ремонте находится 8 судов одновременно. И все это объемные и долгосрочные ремонты. Для нас это отвлечение средств и, соответственно, весьма ограниченные возможности на пополнение флота. - Значит этот вопрос все же стоит на повестке дня? - Безусловно! Пополнение флота не просто прогнозируется; уже есть реальные проекты, они прорабатываются нашими специалистами. Параллельно работаем над проектом кредитования на начало 2005 года. Если все получится, то уже с этого момента можно будет говорить о развитии компании. Могу сказать, что совместно с Одесским НИИ морского флота нами разрабатывается перспективный план развития компании до 2010 года. Ставку мы делаем на сухогрузные суда дедвейтом 7-8 тысяч тонн, поскольку именно они наиболее востребованы украинской грузовой базой. В перспективе - развитие балкерного флота и контейнеровозов. - Неужели состояние фрахтового рынка настолько замечательно, что позволяет вам смотреть в будущее с таким оптимизмом? - Нет, состояние фрахтового рынка к оптимизму не располагает. Пик его активности был отмечен в январе - феврале этого года. Сейчас ставки поползли вниз и упали где-то на 35-40 %. И, тем не менее, рынок все еще активен. Но, впереди нас ждут очень тяжелые времена и к ним надо заранее подготовится... - Следовательно, считать экономику? - В первую очередь. В 2002-м году, в связи с наметившимся ростом фрахтовых ставок, специалисты флота отметили, что растет закладка новостроев на стапелях судостроительных заводов. Со следующего года, т.е. в 2005 г., ожидается выброс на фрахтовый рынок громадного количества тоннажа. Причем, современного, с использованием новейших технологий. Готового не просто конкурировать на мировом рынке, а подавить весь старый флот. Сейчас строят очень экономичные суда - максимум загрузки при минимуме экипажа. Могу привести такой пример: судно старой постройки готово принять на борт 550 контейнеров. А современное судно, при тех же размерах, берет до 1000 контейнеров. Вот такая разница. И здесь мы пока аутсайдеры. Добавьте к этому, что раньше никто не задавался вопросами экономии горючего и строили суда, где расход топлива составлял 25-30 тонн при скорости в 16 узлов. У современных теплоходов этот расход намного меньше -около 18 тонн и экипаж составляет 10-12 человек, а не 23 человека, как у нас. Добавьте к этому заходы в порт, где порт стейт контроль выдвигает очень жесткие требования к судам, средний возраст которых перевалил за 20 лет. - Не каждая западная компания выживет в этих условиях... - Маленькие компании не выживут точно. Времена будут, действительно, тяжелые. Свою лепту вносит и Китай, который долгое время поддерживает активность фрахтового рынка за счет закупок металла. К тому же, Китай ежегодно готовит по 25 тысяч специалистов флота и все они выходят на международный рынок труда, составляя серьезную конкуренцию экипажам из других стран. Есть о чем задуматься, как вы считаете? - Да это еще мягко говоря. Как бы, и просвета не видно при таких раскладах. Или я ошибаюсь? - В Украине мы сегодня самая мощная компания. Да, у нас пока нет наработок по тем контейнерным линиям, что были в АМП. Не вполне ясны позиции по эксплуатации балкерного флота. Балкера, осадкой 10 метров, нерентабельны на «коротком плече» Азово-Черноморского бассейна и Средиземного моря, но вполне могли бы курсировать между Континентом и Америкой (Северной и Южной). Нам нужны рейсы с хорошей экономикой, что бы, при переходе в обратном направлении, суда шли не в балласте, а с грузом. Ведь оплата экипажа пропорциональна той части, что заработало судно. И это тоже необходимо учитывать. Да и постройка современного балкера влетает в копеечку. Т.е. в 20-25 млн. долларов обходится постройка небольшого балкера. В то время как теплоход 7-ми тысячник всего в 6,5 млн. долларов. Поэтому, наша основная ставка - на Средиземное море. Это традиционно сложившийся регион работы наших судов. Здесь основные конкуренты для нас это болгары и турки. Но, у нас есть наработанные генеральные грузопотоки на Италию. Это глина и сталь и по этим позициям можно просчитывать экономику и делать планирование. А дальше будет видно... А что касается просвета?.. Оптимизм вселяет творческий потенциал специалистов компании. Если получается у других - почему не получится у нас?! Система уже есть, ее осталось отладить и все образуется. Жизнь в любом случае далека от совершенства, но надо жить... И работать. - А что вас примеряет с этой несовершенной жизнью? - Вы знаете, есть замечательная история о том, как митрополит Филарет гулял после трапезы. Неторопливо и с посохом. Его догнал очень возбужденный философ Василий Васильевич Розанов. Он забегал вперед и, как ему казалось, спорил о православии. Очень много тараторил, а митрополит невозмутимо шел, опираясь на посох. Когда Розанов окончательно выдохся, Филарет остановился, вдохнул и сказал: “А может, вы и правы”. Это я к тому говорю, что когда ты прав, суетиться не надо. Бесчинства, воровства, свинства в нашей жизни хватает, но трагедии из этого делать не стоит. - Николай Николаевич, вы видите проблемы флота изнутри и легко оперируете фактами. А как складывалась ваша карьера? Вы больше теоретик или практик? - Судите сами - закончил Одесское высшее морское училище. Сейчас это Одесская национальная академия. В 1985 г. распределился на работу в АМП. До конца 1994 г. работал в должности помощника капитана на судах АМП. Потом ушел на берег - в компанию «Кометас». Там прошел ступени от рядового инженера-эксплутационника до заместителя директора по эксплуатации флота. С марта 2003 г. - принят замом генерального директора в ТФД. С октября 2003 г. - возглавил компанию. - Вы, насколько я понимаю, сторонник авторитарного стиля руководства? - Скорее всего - да! Морская практика приучает к тому, что капитан на мостике всегда один. И цена принятого им решения чрезвычайно высока. Так было всегда, еще со времен парусного флота, и остается по сей день. И сам я тоже включен в определенную вертикаль. Однако, мое понятие вертикали власти не исключает уважительного отношения друг к другу внутри этой вертикали. Разговаривать со специалистом путем указа - бессмысленно. Но очень важно донести до его сознания то, что ты от него хочешь. - А какие у вас отношения с Всевышним, если уж мы говорим о вертикали? - В церковь захожу всегда, когда есть такая возможность. В трудные минуты веришь во все. Может оно и помогает, не знаю. Точнее, не хочу это обсуждать. Сегодня, когда я вхожу в храм, я вижу: кто-то кликушествует, кто-то пришел, чтобы разобраться в себе, кто-то уже привык, что он здесь, и для него это потребность. Важно, что вера в людях живет, а отношения к ней у каждого свои. Молитва "Отче наш", как известно, единственная оставленная нам самим Иисусом Христом, и совершаться она должна в молитвенной тишине... - Как вы отдыхаете? С кем дружите? Каких принципов придерживаетесь? - Люблю рыбалку... Вообще, активный отдых. Читаю исторические романы, но свободного времени на чтение практически нет. Люблю под настроение и хорошую кампанию приготовить барбекю. Живу по принципу - пусть будет больше друзей, чем врагов. А друзья у меня, в основном, это моряки. В женщинах ценю доброту. Очень люблю жену, дочь, маму. В мужчинах ценю внутренний стержень, силу воли. Мне кажется важным не подавать виду, что чего-то не можешь. И, одновременно, анализировать пройденные этапы и дорабатывать те позиции, где чувствуешь, что слаб. - Извините за любопытство, но не могу не спросить - вы богатый человек? - ...Скажем так, мой доход позволяет мне не думать о куске хлеба и я чувствую уверенность в завтрашнем дне. У меня есть все для того, чтобы я мог жить и полноценно работать Конечно, можно и в пальтишке бегать и им же укрываться по ночам, но тогда нужно твердо знать, во имя чего эти жертвы. Каждый из нас внутри имеет свою планку, ниже которой он не должен опускаться. Вот и все, если я ответил на ваш вопрос. - Согласитесь, не все сегодня могут так сказать о себе... - И не надо. Каждый из нас делает в этой жизни свой выбор. Как там у поэта сказано: «Каждый выбирает для себя Женщину, религию, дорогу...» Один думает как свой угол обустроить, телогрейку надеть, чайничек поставить да сто пятьдесят граммов накатить - а на остальное наплевать… А мы решаем серьезные задачи, связанные, между прочим, с национальными интересами Украины, какой бы пафосной нотой это не звучало. И нам далеко не безразлично как и чем будут жить следующие поколения. - Кто все же, на ваш взгляд, сыграет главную роль "в деле возрождения отечественного флота": частный бизнес или государство? - Вместе. Только вместе. Их нельзя разделить нигде, даже в Америке. Сегодня есть самое главное - понимание на всех уровнях того, что Украина должна остаться морской державой. И совсем не случайно в освобождении судов нам помогало министерство иностранных дел Украины, Фонд Госимущества и другие государственные структуры. Без этой поддержки мы бы не вернули суда за такое, относительно короткое, время. В качестве курьеза могу отметить, что одно из наших судов ходило... под монгольским флагом. Заметьте, это действительно трудно - понимать происходящие сегодня процессы. Трудно мыслить государственными категориями, видеть перспективу... Но это крайне важно. Нужно увидеть в происходящем ростки того будущего, на которое мы в результате и можем надеяться. Я покидал кабинет генерального директора ТФД Николая Кузюткина с двойственным ощущением. С одной стороны, есть реальные достижения в возрождении торгового флота Украины. Есть реальная и вполне осязаемая экономика этого процесса. Достаточно сказать, что ставки тайм-чартера времен АМП составляли $ 1400 - 1600 за теплоход дедвейтом в три тысячи тонн. Сейчас эти ставки намного больше. Компании ТФД удалось удержаться «на плаву» именно за счет повышения ставок фрахта на международном рынке. Но ставки постепенно падают и возникает вопрос - что же дальше? Как говорят специалисты, возраст судов такой, что в их ремонт надо уже сегодня вкладывать не менее одного миллиона долларов. А если продать такое судно на металлолом, то больше $ 600 000 за него, пожалуй, и не дадут. Но, даже и не это главное. Для того что бы была понятна проблема в целом, можно отметить, что уровень налогообложения судоходных компаний на Украине почти в 3 раза выше, чем в США и Англии и в 16 раз выше, чем в Греции, на Кипре и Мальте. Необходимо понять простую логику экономики - пока существуют страны с «удобными флагами», где нет НДС, нет налога на доход и минимальная ставка (до 4%) налога на прибыль, то другим странам невозможно будет с ними конкурировать. А на многих направлениях конкуренцию составляет крупнотоннажный и быстроходный океанский флот с очень низкой себестоимостью. Такая вот у нас история с флотом. Какой флот такие и истории. Всего вам доброго. Юрий Стрелков, специально для "Острова"
