Переключение Кропачева: с угля на логистику

Торезский бизнесмен,  владелец группы "Укрдонинвест" Виталий Кропачев, считавшийся при Порошенко  «смотрящим над углепромом», с традиционной для него угольной сферы переключается на логистику. Покупку Белгород-Днестровского морского торгового порта следует считать довольно рискованной инвестицией в условиях войны.

Энергетическое прошлое

Основной капитал В.Кропачев заработал в угольной отрасли до начала полномасштабной войны. В 2018 г. он впервые появился в информпростраснстве после покупки шахт "Новогродовская" и "Россия", ранее подконтрольных группе В.Януковича-младшего.

Считалось, что бизнесмен из Тореза, прекрасно знакомый с угольными "схемами", представляет интересы тогдашнего главы парламентской фракции БПП Игоря Кононенко, друга президента Петра Порошенко. Близость к высшему руководству страны позволила В.Кропачеву стать главным поставщиком угля для ПАО "Центрэнерго",  крупной государственной компании в сфере тепловой генерации.

Это могло вызвать конфликт с группой ДТЭК Р.Ахметова, ранее отгружавшей уголь для тепловых электростанций "Центрэнерго" в рамках замещения поставок с госшахтами.  СМИ со ссылкой на источники в окружении В.Кропачева, в январе 2018 г. связывали обыски НАБУ в киевском офисе бизнесмена с "заказом" со стороны ДТЭК.

Тем не менее, он не только остался "на плаву", но и открыто заявлял о планах приватизировать "Центрэнерго" – в котором, по его словам, уже имеет небольшую долю акций.

Эти планы остались в прошлом после ухода П.Порошенко с президентской должности. После прихода к власти Владимира Зеленского приватизация "Центрэнерго" отложена на неопределенный срок и у нее появились новые поставщики угля.

Более того, при В.Зеленском владелец "Укрдонинвеста" утратил контроль над угледобычей в Красном Лимане. Она велась через юрлицо ООО "Краснолиманская" на пластах одноименной госшахты.

Министерство энергетики в конце июня 2021 г. сообщило о возвращении господдержки для ГП "Краснолиманская" и разработке перспективного плана  развития добычи. При этом указывалось, что "причиной кризисной ситуации стало то, что госпредприятие направило всю свою финансово-экономическую деятельность на обеспечение деятельности частной компании ООО "Краснолиманская".

Также отмечалось, что Минэнерго "категорически выступает против любых "схем". Поэтому частное предприятие ООО "Краснолиманская" решило прибегнуть к публичным протестам как последнему рычагу влияния".

Впрочем, уже в январе 2022 г. СМИ со ссылкой на источники в отрасли сообщали, что "Кропачев вернулся на Краснолиманскую". Тем не менее, неофициального статуса "смотрящего" в угольной отрасли владелец "Укрдонинвеста" при В.Зеленском лишился окончательно.

Портовое будущее

Отсюда интерес к новым сферам деятельности. По данным СМИ, "Укрдонинвест" участвовал в электронных торгах по приватизации Усть-Дунайского морского торгового порта (МТП) в январе 2023 г. Но проиграл компании "Элексир Украина", у которой оказалось выше начальное предложение.

Ранее "ОстроВ" отмечал, что МТП дунайского региона имеют малую пропускную способность и до начала войны имели нулевую инвестиционную привлекательность.

Интерес к ним возник на фоне блокады рашистами крупных черноморских портов, через которые шел основной экспортный грузопоток. Дунайские МТП теперь рассматриваются бизнесом как альтернативные маршруты.

Поэтому Усть-Дунайский МТП ушел к покупателю за 201млн грн. при стартовой стоимости 60 млн грн. Также отмечалось, что увеличение перевалочной мощности дунайских портов требует огромных инвестиций и что государство в условиях войны не располагает такими средствами.

Таким образом, решение о приватизации этих объектов не вызывает вопросов. Но с Белгород-Днестровским МТП получилось интереснее: продать его с первой попытки не удалось. Торги, назначенные на 3 марта, пришлось отменить из-за отсутствия как минимум 2 заявок. Очевидно, потенциальных покупателей отпугнула высокая начальная стоимость, 187,57 млн грн. без НДС. В итоге Фонду госимущества (ФГИУ) пришлось снизить ее до 93,79 млн грн., т.е. в 2 раза. Тем не менее,  итоговая цена оказалась 220 млн грн., даже выше, чем у Усть-Дунайского МТП.

Также следует учесть, что кроме этой суммы новому владельцу Белгород-Днестровского МТП необходимо уплатить 104,6 млн грн. долгов, ранее накопленных госменеджментом порта. Их них 13,66 млн грн. – невыплаченная зарплата работникам и 59,6 млн грн. – налоговый долг.

Вот почему продажу этого объекта надо рассматривать как выгодную для государства сделку. Что же касается В.Кропачева, для него она является достаточно рискованной инвестицией.

Белгород-Днестровский МТП сейчас также блокируется рашистами. Поэтому там нет возможности для непосредственной перевалки грузов на морские суда. Порт используется как логистический центр для дунайских МТП Украины.

Экспортные грузы доставляются сюда автотранспортом, перегружаются в вагоны и далее уже по железной дороге следуют в Усть-Дунайск, Рени и Измаил.

С 1 апреля по 1 октября , по данным ФГИУ,  порт принял более 10 тыс. грузовых автомобилей и отправил по ж.-д. более 4 тыс. вагонов. И это оказалось даже больше, чем за последние 3 года вместе взятых.

В предвоенном 2021 г. перевалка была на уровне 2,4 тыс. т., в 2020 г. получилось чуть больше: 77,3 тыс. т.  Т.е. фактически порт простаивал. Маршрут в дунайский регион тогда почти не использовался, экспортные грузы шли через большие МТП: одесский, черноморский (ранее - ильичевский), "Южный".

Белгород-Днестровский порт фактически не работал еще до войны

В этом и заключается главный риск. После завершения войны и снятия блокады экспортеры вернутся к прежним маршрутам. Т.е. в большие порты. Сохранить грузопоток через дунайские порты и работающий в привязке к ним Белгород-Днестровский МТП станет проблематично.

Но и сейчас, когда этот маршрут является по сути безальтернативным – ситуация тоже не выглядит радужной. Поскольку как раз из-за войны объемы экспорта обвалились.

По итогам 2022 г. объемы внешних продаж железной руды снизились на 46%, до 24 млн т., зернобобовых культур (за II полугодие) – на 31%, до 23 млн т.  А это как раз и есть основные экспортные грузы для портовиков.

И на текущий год прогнозы также негативные.  Национальный банк Украины ожидает сокращение урожая зерновых и зернобобовых на 15,2% к прошлому году,  до 45,6 млн т. И это еще оптимистичный сценарий.

По оценкам Национальной академии аграрных наук Украины, в 2023 г. посевные площади под зерновыми культурами в Украине сократятся на 45%. Плюс урожайность упадет на 15-30%: т.к. на 50-60% уменьшился объем внесенных минеральных удобрений. Поэтому в НААНУ предполагают снижение урожая в т.г. также на 50-60%. Из этого следует, что ожидать увеличения объемов перевалки зерна не приходится.

То же самое можно сказать и об экспорте железной руды. По итогам 2022 г. он упал на 45,9%, до 23,98 млн т. Из этого объема 77% пришлось на поставки в Словакию, Чехию и Австрию, т.е. по ж.-д. 

Единственное, что хоть как-то обосновывает инвестиции в портовую логистику в данный момент – это решение Кабмина, принятое на заседании 11 ноября 2022 г., о расширении акватории дунайских портов.

Если оно будет выполнено – пропускная способность Рени, Измаила и Усть-Дунайска значительно возрастет. И, соответственно, загрузка Белгород-Днестровского МТП.

Но для этого требуется огромный объем дноуглубительных работ и финансирование под него. К сожалению, сейчас с этим большие проблемы.

В середине марта, т.е. до завершения I кв., Кабмин принял изменения в госбюджет (президент В. Зеленский уже подписал соответствующий закон) об увеличении расходной части сразу на 537 млрд грн.  Из них 518 млрд грн. идут на сектор безопасности и обороны. Оставшиеся 19 млрд грн. пополнят резервный фонд госбюджета, используемый для финансирования непредвиденных и неотложных мер.

Таким образом, средств для инвестиций под развитие дунайских портов у правительства нет. И существует большой риск, что соответствующее постановление Кабмина в обозримой перспективе не будет выполнено.