Ситуация с льготными пассажирскими перевозками по-прежнему остается «патовой» — и в Луганской области, и в других украинских регионах. Сумма государственной субвенции за перевозки льготных категорий граждан, мягко говоря, не полностью покрывает затраты перевозчиков. Отсюда — множество возникающих у них проблем: от невозможности ремонтировать и обновлять автопарк до немалой задолженности по заработной плате и обязательным платежам. Особенно уязвимыми в этой ситуации оказались предприятия городского электрического транспорта, на который приходится наибольшее количество пассажиров льготных категорий. Пока они как-то выживают. Однако ресурсы большинства из них — на пределе. Буксующий «воз» Варианты решения непростой проблемы ищут и сами транспортники, и представители власти. Причем, уже не первый год. И у тех, и у других — своя правда. Перевозчики убеждены: государство обязано полностью возмещать все их затраты — тогда и проблем не будет. У чиновников вызывает вопросы система учета льготников, поскольку транспортники порой выставляют к компенсации явно завышенные, не соответствующие реальной ситуации суммы. Копья ломаются, а «воз» транспортных проблем — и ныне там. В итоге городской электрический транспорт сегодня находится на грани уничтожения — как на Луганщине, так и практически по всей Украине. Причин — целый «букет»: убыточность функционирования (в истоках которой — все то же неполное возмещение из госбюджета льготных перевозок), критический уровень изношенности подвижного состава, неравные условия конкуренции на рынке… В «сухом остатке» — катастрофическое падение объемов перевозок, закрытие трамвайных и троллейбусных маршрутов, сокращение парка подвижного состава. За десять лет (с 1993-го по 2013 год) количество трамвайных вагонов и троллейбусов в Украине уменьшилось почти вдвое (с 11738 до 6074). А тем, что работают, давно пора на заслуженный отдых: при нормативном сроке эксплуатации троллейбусов 10, а трамваев — 16 лет средний их «возраст» достиг соответственно 17 и 29. Ограниченность возможностей местных бюджетов способствует появлению во многих городах Украины своего рода транспортного «сэконд хенда». Днепропетровск, Кривой Рог, Харьков, Львов, Тернополь, Одесса, Черновцы, Ровно, Луцк и другие областные центры вынуждены покупать отработавшие в Европе 15-40 лет троллейбусы и трамваи. И это еще полбеды! За последние 5 лет в Макеевке ликвидированы все маршруты трамваев, в Дзержинске — все маршруты троллейбусов, а в Стаханове не осталось ни того, ни другого. Сказать, что власти не обеспокоены проблемой, было бы несправедливо. В частности, в Украине существует проект по модернизации общественного электротранспорта, куда в числе 22 городов включен и Луганск. В рамках правительственной Программы активизации экономики в течение 2013-2014 годов планируется приобрести 280 новых троллейбусов отечественного производства. Но решит ли это все проблемы? Ведь замены требуют около 68% ныне работающих троллейбусов. Как «выровнять руль»? Пока же отечественные предприятия горэлектротранспорта выживают как придется, с каждым днем все глубже погружаясь в трясину финансовых проблем. — Сегодняшнее финансовое состояние нашего предприятия без преувеличения можно назвать критическим — как, впрочем, и большинства наших коллег, — рассказывает директор коммунального предприятия «Северодонецкое троллейбусное управление» Валерий Брынза. — Основная причина — хроническое недофинансирование из государственного бюджета за льготные перевозки. К примеру, наше предприятие при плане финансирования на 2012 г. в размере 10 825,7 тыс. грн. реально получило только 9496,7 тыс. Несложно посчитать, что недофинансирование составляет 1329 тыс. грн. То есть, в минувшем году нам выплачено лишь 41,5% от фактически предоставленных услуг по перевозке льготников. И ситуация не улучшается! В 2013-м управление получило только 33,6% от фактически предоставленных услуг по перевозке льготных категорий граждан. — И каковы последствия? — Троллейбусное управление оказалось, по сути, заложником сформированного порядка финансирования. Порядок его работы устанавливается государством, средства на покрытие льготных перевозок выделяются им же. А вот обязательства по фактическому финансированию установленных льгот государство не выполняет! Собственных доходов предприятия от сбора проездной платы не хватает даже на выплату зарплаты и обязательных перечислений. На все эти выплаты ежемесячно необходимо 950 тысяч гривень — при нашей средней выручке 500 тысяч в месяц. Несмотря на то, что все денежные средства предприятия в первую очередь направляются на выплату заработной платы, сроки ее выплаты нарушаются, и возникает текущая задолженность. Соответственно растут и долги по налогам, штрафным санкциям. В таком вот критическом финансовом состоянии мы оказались. — Какие меры, на ваш взгляд, нужно предпринять, чтобы изменить ситуацию? — У нас есть целый ряд предложений, с которыми мы обращались в самые разные инстанции. Мы считаем, что, прежде всего, необходимо инициировать перед Кабинетом Министров вопрос о внесении изменений в законы Украины, определяющие категории граждан, которые имеют право на льготный проезд в городском общественном транспорте. Сегодня таких категорий 12: правом бесплатного проезда пользуются не только народные депутаты, но и судьи, прокуроры, следователи прокуратуры, сотрудники милиции… На наш взгляд, доходы предприятий городского электротранспорта значительно повысились бы, если бы количество льготников ограничилось несколькими категориями — теми, кому это действительно необходимо. Это, прежде всего, ветераны войны и лица, на которых распространяется действие Закона Украины «О статусе ветеранов войны, гарантии социальной защиты». Кроме того, люди, уволенные с воинской службы и ставшие инвалидами во время ее прохождения; инвалиды, дети-инвалиды и лица, сопровождающие инвалидов I группы или детей-инвалидов (не более одного сопровождающего). Ну и, конечно, пострадавшие вследствие Чернобыльской катастрофы I категории; участники ликвидации последствий аварии на ЧАЭС (удостоверение серии А, категории II); дети-инвалиды, чья инвалидность связана с последствиями аварии. Необходимо поставить перед Кабмином и другой вопрос — о приведении Типового договора об организации предоставления транспортных услуг по перевозке городским электрическим транспортом в соответствие с действующим законодательством. Что происходит сегодня? Нынешнее законодательство (ст. 11 Закона Украины «О городском электрическом транспорте») предусматривает установление договорных отношений между предприятиями горэлектротранспорта и органами местного самоуправления. Существует также постановление Кабмина «Об утверждении типового договора об организации предоставления транспортных услуг по перевозке городским электрическим транспортом и внесении изменений в Правила предоставления населению услуг по перевозке городским электротранспортом». Руководствуясь этими документами, КП «Северодонецкое троллейбусное управление» неоднократно обращалось в Северодонецкий городской совет, чтобы заключить договор об организации предоставления транспортных услуг по перевозке городским электротранспортом на 2013 год. Однако предложенный для подписания договор постоянно отклонялся. — В чем причина? — Условия договора не предусматривают ответственность государства за своевременную и в полном объеме выплату компенсаций местным бюджетам за льготные перевозки и отчисление разницы между установленным тарифом и фактической себестоимостью перевозок. То есть, согласно этому документу, в случае несоблюдения социальных обязанностей государства (как это и происходит сегодня) ответственность за финансирование предприятия в этой части полностью перекладывается на городской совет. А в местном бюджете средства на это не предусмотрены. Круг замыкается! При этом, в соответствии со ст. 116 Бюджетного кодекса Украины, «взятие обязательств без соответствующих бюджетных ассигнований» является нарушением бюджетного законодательства. А должностные лица, по вине которых нарушается бюджетное законодательство, несут гражданскую, дисциплинарную, административную или криминальную ответственность. Так что мотивация городских властей вполне понятна. Но что в сложившейся ситуации делать нам? Кроме того, последствием такой политики местной власти вполне может стать сокращение объемов перевозок городским электрическим транспортом. Есть и еще один жизненно важный для отечественных предприятий горэлектротранспорта вопрос — об отмене органами местного самоуправления коммерческого транспорта (в частности, маршрутных такси) на городских троллейбусных маршрутах. Сегодня коммерческие перевозчики практически полностью дублируют троллейбусные маршруты и перевозят большую часть платных пассажиров. Пример по Северодонецку: на троллейбусных маршрутах №№1 и 5 работает более 30 маршрутных такси, тогда как троллейбусов на этих маршрутах — всего 16. За счет того, что частники перевозят только платные категории пассажиров, доходы троллейбусного управления уменьшаются в разы. И это еще одна из причин того, что сегодня нам сложно обеспечить даже заработную плату своим работникам. Необходимо акцентировать внимание Кабинета Министров и еще на одной проблеме — необходимости списания образовавшейся задолженности предприятия в Пенсионный фонд Украины. Ведь она напрямую связана все с тем же недофинансированием из государственного бюджета за перевозку льготных категорий пассажиров. В 2008 г. его сумма составила 2,6 млн. грн, в 2009-м — 1,3 млн. Отсюда — и немалая задолженность Северодонецкого троллейбусного управления перед Пенсионным фондом, которая на начало 2010 года составила 1,3 млн. грн. Рассчитаться по этим долгам самостоятельно предприятие не может по сей день. А ведь недофинансирование, как я уже говорил, имеет место быть и сегодня. Для погашения скопившейся задолженности мы заключили договоры о рассрочке долгов. Сумма задолженности на 1 июня нынешнего года — 652,0 тыс. грн. В этих условиях предприятие вынуждено тратить на ее погашение субвенции из Госбюджета и собственные средства от сбора проездной платы. В итоге опять-таки страдают люди — ведь в иной ситуации эти деньги направлялись бы на выплату заработной платы. Корпорация «Укрэлектротранс» сообщила нам о подготовке и регистрации народными депутатами Украины проекта закона «О внесении изменений в Закон Украины «О сборе и учете единого взноса на общеобязательное государственное социальное страхование» относительно поддержки предприятий коммунальной собственности, осуществляющих перевозки льготных категорий граждан». Этим законопроектом планируется освободить от уплаты штрафов и пени за несвоевременную выплату сумм страховых взносов предприятия городского электротранспорта (доход которых более чем на 40% складывается из субвенций из Госбюджета за льготные пассажироперевозки), если они не получили вовремя и в полном объеме положенную им субвенцию. Кроме того, законопроект предусматривает отмену насчитанных штрафов и пени за несвоевременные выплаты сумм страховых взносов прошлых периодов, образовавшихся на день вступления в силу этого закона. Эта проблема актуальна не только для нашего предприятия, но и для всей отрасли. Вопрос лишь в том, будет ли принят этот законопроект. Мы обратились к народному депутату Украины Алексею Кунченко с просьбой лично поддержать его. Очень надеемся, что нас услышат, и наши предложения будут воплощены в жизнь. Без этого говорить о благополучном завтрашнем дне действительно необходимого северодончанам предприятия в сложившейся ситуации невозможно. Контуры будущего К слову, о завтрашнем дне. И представители власти, и транспортники сходятся в одном: один из самых реальных выходов для отрасли — в монетизации льгот. Под ней подразумевается адресная форма компенсации за льготный проезд пассажиров в городском, пригородном и междугороднем транспорте. «Государство должно дать льготникам деньги, и дальше каждый определится, как их использовать. Но наша позиция такова: за проезд, как и за любую другую услугу, должны платить все. Тем, кто этого сделать не может — государство предоставит необходимые средства», — говорил, в частности, на одном из совещаний первый заместитель председателя Луганской облгосадминистрации Эдуард Лозовский. Власти Луганщины обратились к министру социальной политики Наталье Королевской с предложением ввести монетизацию льгот на проезд в общественном транспорте. По их мнению, это самый реальный способ побороть коррупцию и навести порядок в транспортной сфере. «Мы обсуждали и обсуждаем вопрос возможности обеспечения электронного учета льготников, — считает Эдуард Лозовский. — Сегодня этот учет ведется по формуле. Есть масса нареканий на распределение субвенций, на формулу, которую дало министерство финансов. Но что есть, то есть — по закону. Тем не менее, мы обратились в Министерство социальной политики с письмом-предложением о том, чтобы дать людям возможность получить деньги на льготный проезд, чтобы в автобусах все были с билетами. Сейчас ждем ответа от министерства, будем продвигать эту идею и в министерстве, и в Кабмине. Этот вопрос поддерживают перевозчики, и я думаю, что и пассажиры одобрят такое решение. Кто-то пользуется автобусом, кто-то ходит пешком, но если есть льгота, то люди должны ее видеть». Правительством уже подготовлен проект документа, который может стать началом отмены в стране целого ряда льгот. Существует программа развития конкуренции в Украине на ближайшие десять лет, один из пунктов которой предлагает отменить «массовые льготы на проезд», заменив их адресной помощью малообеспеченным слоям населения. Но до практики пока не доходит, ведь для этого необходимы немалые деньги. «Сначала нужно создать единый реестр льготников, – убеждена министр соцполитики Наталья Королевская. — На это Мировой банк уже выделял Украине 100 млн. евро, и база существует. Но на ее модернизацию и запуск необходимо еще 50 млн. грн. В пилотном варианте до конца года реестр заработает в Винницкой области. А до конца следующего – по всей Украине». Создание единого реестра льготников – это не все, на что придется потратиться. По предварительным прогнозам, нужны миллионы гривен на финансирование адресной помощи малоимущим. А для этого Верховная Рада должна изменить бюджет. Приблизительную сумму компенсации на одного человека в Кабмине пока не просчитывали. «Каждый регион называет свою сумму. Я считаю, нужен единый госстандарт. А перед этим концепцию должны обсудить с людьми», – уверена Королевская. Так что реализацию концепции, вероятнее всего, отложат до конца 2014 года. Алчевский маршрут Пока же на Луганщине ищут другие варианты выхода из тупика. Один из них видится в реформировании самой транспортной сети. И даже определен пилотный регион, где, по замыслу областной власти, должно стартовать реформирование системы горэлектротранспорта области. Им стал Алчевск. На состоявшемся там в конце июля совещании анализировалась кризисная ситуация, сложившаяся не только на КП «Алчевскпастранс», но и на аналогичных предприятиях Луганска, Северодонецка, Лисичанска, Краснодона. Для примера: задолженность по зарплате перед работниками Лисичанского троллейбусного управления достигла 280 тыс. грн. «Задержка государственного финансирования на перевозку льготников – не повод для городских властей ничего не предпринимать на местном уровне для ликвидации долгов по зарплате перед работниками своего предприятия», – убежден Эдуард Лозовский. По его мнению, есть немало вопросов к расчетам по суммам компенсаций из госбюджета, которые подают горсоветы. «Простой пример: по Луганску расчетная цифра компенсаций – 31,5 млн. грн., а по Алчевску почему-то – 19,8 млн. грн., хотя количество населения здесь в несколько раз меньше, чем в областном центре. В Лисичанске эта сумма составляет всего 7,5 млн. грн. притом, что здесь проживает примерно такое же число жителей, как и в Алчевске», — отметил первый заместитель губернатора. Так или иначе, долги по заработной плате на КП «Алчевскпастранс» к концу июля достигли суммы около1,5 млн. грн. А эффективных мер по изменению ситуации на предприятии специально созданная депутатская группа горсовета предложить не смогла. «Долги же у вас не за счет льготников выросли. Следовательно, выход нужно искать в реформировании самой транспортной сети», – подытожил первый заместитель председателя ЛОГА. То, что дело не только в дотациях и компенсациях, но и в самих подходах к формированию оптимальных маршрутов для электротранспорта, косвенно подтвердил транспортный эксперимент, проведенный в Алчевске в июле. Корректировка движения троллейбусов и сокращение на этих маршрутах количества «маршруток» позволили увеличить доходы коммунального предприятия в 2,5 раза. По итогам совещания была создана рабочая группа, в которую вошли представители Ассоциации перевозчиков Луганской области, трудового коллектива «Алчевскпастранса», городского депутатского корпуса, профсоюзов, а также руководители крупнейших частных предприятий перевозчиков города. Им была поставлена задача — в кратчайшие сроки разработать проект реформирования транспортной сети города. Алчевская антикризисная политика уже принесла первые плоды. За прошедший месяц задолженность на КП «Алчевскпастранс» снижена более чем втрое: сегодня она составляет около 400 тыс. грн. Так что есть все основания надеяться, что первый опыт реформирования на Луганщине окажется удачным. В этом случае его планируют «освоить» и на других предприятиях горэлектротранспорта региона. Анна Владимирцева, специально для «ОстроВа»
