В мировой экономике существует масса закономерностей и тенденций. Как явных, так и не очень. К последним, например, относится следующая: в мире нет ни одной богатой страны без собственного торгового флота. Ни одной! Даже Швейцария обладает торговым флотом. У большинства прибрежных африканских стран, кстати сказать, флота нет. Возможно, поэтому они и нищие. Геологи утверждают, что Донецкий кряж опирается на становой хребет планеты Земля. Это свидетельствует о том, что когда Господь задумал создать землю из хаоса, то начинал он ее лепить с Донбасса. Так это или нет, но этот край всегда был и есть становым хребтом многих экономических начинаний. 134 года назад именно в расчете на промышленное могущество Донецкого края у мариупольских берегов Азова была создана судоходная компания «Азовское пароходство», судьба которого и поныне тесно связана с судьбой региона. Во всяком случае, в судьбе пароходства зеркально отражается все, что происходит в этих местах. Из всех 16-ти морских пароходств бывшего Советского Союза свое имя потеряло только Азовское. Даже Черноморское пароходство, несмотря на полное отсутствие судов, сумело сохранить свое имя. Азовское перестало существовать. Хорошо ли это? Скорее неизбежно. Эксперты Mc Kinsey Дик Фостер и Сара Каплан написали книгу «Творческое разрушение: почему компании, построенные навечно, работают хуже остального рынка». Их выводы неутешительны: из 100 лучших компаний 1917 года ( по списку «Forbes 100») 61-а компания умерла через 70 лет. 39 компаний еще живы, но из выживших только 18 входили в список 100 лучших компаний 1987 года и они демонстрировали результат на 20 % хуже, чем остальной рынок. Фостер и Каплан обратились к рейтингу Standard&Poor 500 (который ведется с 1957 года). Результат еще более удручающий. Всего через 40 лет только 74 компании из 500 были живы! Другими словами, 426 «лучших» компаний за 40 лет погибли в бою. Из оставшихся в живых только 2 % превзошли рынок в эти 40 лет. Следствием этого анализа стал вывод - чтобы выжить надо быть прозорливым. Многие компании стремятся только к «нулевым дефектам» и другим стерильным меркам качества. Но это всего лишь точка отсчета. Главным источником инноваций и, соответственно, выживаемости компаний являются люди, которые не могут мириться с тупостью происходящего вокруг. Хайджиме Митараи, генеральный директор Canon, говорит: «Мы должны делать что-то, только если это называют безумием. Если люди говорят: это неплохо, значит кто-то другой уже это делает». С этих позиций попытки возрождения украинского торгового флота, предпринимаемые сегодня в Донецком крае, выглядят безумием. Возможно для Украины это шанс... Вот что говорят цифры. Дедвейт (грузовой тоннаж) мирового флота составляет сегодня около 300 миллионов тонн. Из них почти 150 миллионов тонн принадлежит греческим судовладельцам. Заметьте, в стране где немногим более 10 миллионов человек населения. Даже в свои лучшие годы СССР, например, имел всего 17 миллионов тонн дедвейта. По данным Ассоциации судостроителей Евросоюза, за период с 70-х годов прошлого века в Европе исчезли с рынка две трети судостроительных заводов, а на оставшихся количество персонала сократилось с 400 до 85 тыс. человек. В 2002 году судоверфи Азиатского континента выиграли 86% заказов на строительство грузовых судов. Эти заказы были поделены в основном между Южной Кореей, Японией и Китаем. Европейцам досталось всего 4% заказов. За последние десятилетия возникла и стала совершенно очевидной одна из характерных глобальных тенденций - центр мировой морской индустрии смещается на Восток. Одновременно в морском бизнесе снижается роль традиционно морских европейских держав. На этом фоне и при таком отношении к собственному торговому флоту Украина выглядит очень бледно. За нашей спиной во весь рост встает призрак какой-нибудь из африканских стран: гордой, бедной и загадочной. Не станем закрывать глаза и на стремительные темпы, которыми развиваются в последние годы контейнерные перевозки. По словам экспертов, мы скоро уголь начнем возить в контейнерах. Потому что удобно. Однако, в списке крупнейших контейнерных портов мира в первой десятке числится всего лишь три европейских порта: Роттердам, Гамбург и Антверпен. А в двадцатке крупнейших контейнерных портов можно увидеть только пять европейских портов и всего два американских - Лос-Анджелес и Лонг-Бич. Остальные тринадцать портов - азиатские. Ни в одной стране мира не перерабатывают в своих портах столько контейнеров, как в Китае, - почти 50 млн. в год. В одном Гонконге, который незыблемо занимает первое место в мировой табели о рангах, планка поднята до 20 млн. контейнеров. И это не предел их возможностей. И знаете что интересно - одним из первопроходцев движения на Восток, еще задолго до обозначенной глобальной тенденции в мировом, так сказать, масштабе, стало Азовское морское пароходство. Что, в конечном итоге, и... привело его к банкротству. Отцом-основателем этого убойного эксперимента сегодня называют только одного человека - Анатолия Бандуру, предпоследнего в череде начальников Азовского пароходства. Если заглянуть в историю АМП, то мы увидим там удивительное совпадение. В конце XIX века произошло то, что почти зеркально повторилось в конце века XX - судоходная компания «Азовское пароходство» успешно преодолела конкуренцию, быстро набрала рост и вес пока работала на интересы промышленного Донбасса. Но стоило только ей переключиться на другие интересы, как компания потерпела крах и чтобы избежать дальнейших убытков, ей пришлось сдать весь свой флот в аренду. Таким образом, подтвердился еще один жизненный постулат - история повторяется дважды - один раз в виде трагедии, другой раз в виде фарса. «Вот где зарыта собака» Такими словами начинается стихотворная надпись, которая выбита на плите с барельефом. Собаку звали Штуцель. Во время войны в середине XVIII века она исполняла роль связного у владельцев замка Винтерштерн. На опасной службе она погибла за что и удостоилась памятника. А наша «собака» зарыта в отдаленных 80-х прошлого века. Азовское морское пароходство в то время специализировалось на перевозках грузов в районе Средиземного моря. Здесь было задействовано не менее 80 % всех судов АМП. Из них 90 % ходили на Италию (импорт-экспорт), а так же Испанию, Грецию, Сирию, Кипр... Тогда удалось открыть постоянные линии контейнерных перевозок из Италии в СССР. 3 контейнеровоза ячеистого типа совершали месячный оборот. Каждые 10 дней один из пароходов заходил в Мариуполь. В контейнерных перевозках главное точность. Пароходы бегают по морям как пассажирские поезда по рельсам - строго по графику. Через год, когда итальянцы присмотрелись, судам АМП начали доверять «кросс-трейд» или миповские перевозки (между иностранными портами). Линии укрепились, грузопоток увеличился и, самое главное, заработала система. Суда стали приносить очень хороший доход. Соответственно стало расти и развиваться пароходство. В Италии открылись офисы и заработали специальные агенты, обслуживающие эти линии. В порту оборудовали контейнерный терминал. 12 тысяч контейнеров было в обороте Азовского морского пароходства. Тогда же у итальянцев купили целый завод по ремонту контейнеров. Привезли и смонтировали его в Мариуполе. Это стоило не один миллион долларов. Одним словом, удовольствие было не из дешевых. Только все это в прошлом. Из тех 12 тысяч контейнеров, которые числились за пароходством, уже ничего не осталось. История эта темная и куда они пропали мало кто знает. Стихия. Сколько этот «стихия» заработал на контейнерах пароходства посчитать не трудно. Сегодня новый 20-ти футовый контейнер стоит от 2,5 до 3,0 тысяч долларов. Б/у - 1,5 тысячи. Контейнерный терминал в мариупольском торговом порту буквально чудом сохранили и пока приспособили для складирования экспортного металла. Итальянский завод простаивает за ненадобностью. Трейлеры вообще вспоминают незлым тихим словом. По договору 1990 года, заключенному между Совкомфлотом и одной из фирм Гонконга, на один миллион сто тысяч долларов в США были закуплены большегрузные трейлеры. АМП получило 10 большегрузных трейлеров и запасных к ним частей, портовое оборудование и т.д. Впоследствии, по неизвестным пока причинам, долг по этому договору вырос до 2 млн. 587 тысяч долларов США, который в октябре 1999 года был подтвержден подписями прежнего руководства АМП. Причем, теперь долг был переоформлен на фирму, расположенную в оффшорной зоне островов Британской Вирджинии (Основные преимущества островов Британской Вирджинии как оффшорного финансового центра состоят в освобождении от всех местных налогов; современном законе о компаниях, обеспечивающем максимальную гибкость; отсутствии валютного контроля; возможности приобретения готовых фирм - авт.) 19 октября 2001 года руководство АМП в очередной раз письменно подтверждает наличие задолженности по этому контракту эпохи Советского Союза но.., уже на сумму 4 млн. 024 тысячи долларов. Ответчиками по долгам были выставлены двадцать два из оставшихся 33-х судов украинского флота. Две трети действующего флота нашего государства были поставлены под «дамоклов меч» возможного ареста в любую минуту и в любом иностранном порту простым росчерком пера. И это по непонятному долгу тринадцатилетней давности, к которому государство Украина не имело никакого отношения. А все началось с того, что АМП ушло из Средиземного моря. Налаженные линии, которые проработали 20 лет, руководство АМП в лице Анатолия Бандуры решило закрыть. О чем и сообщило на очередном агентском совещании. Мотивом для такого решения послужило снижение ставок на фрахтовом рынке. Если раньше эксплуатация одного парохода приносила в день 7 тысяч долларов чистой прибыли, то с падением фрахтовых ставок пароход стал приносить только 2 тысячи. Но приносить! Пусть меньше, но регулярно. Ноу! Для Анатолия Ивановича Бандуры это был не аргумент. Бандура решил, что пришло время перекраивать рынок и надо переориентировать флот азовского пароходства на Индию и страны Персидского залива. Следует заметить, что Персидский залив очень агрессивный район мореплавания; район быстрого старения флота со слабыми ремонтными базами. Фактически, по мнению экспертов, этим решением азовский торговый флот пустили на износ. О членах экипажей судов тогда не говорили вообще. Хотя европейский человек в условиях субтропиков это то еще испытание. На уход из Италии Азовского пароходства рынок отреагировал молниеносно. В освободившуюся нишу тут же ринулись россияне. И сегодня это их бизнес. Полноценный и полновесный. Азовское морское пароходство потеряло грузопотоки, оголило мариупольский торговый порт, разрушило налаженную структуру контейнерных перевозок и лишилось постоянного и, главное, регулярного заработка. Как следствие - суда стали сдавать в чартер. Все что случается - случается. По мнению специалистов, чтобы сегодня вернуть себе утраченные позиции азовскому торговому флоту необходимо снижать тарифы. Это теория. Практически же, - подчеркивают специалисты, - такое невозможно. Далее события в АМП развивались по нарастающей. В начале 90-х два парохода отдали в бербоут-чартер некоему Шарафу (ОАЭ). После чего, приносившие прибыль суда, почему- то стали приносить только убытки. Анатолий Бандура, наездами посещавший родное пароходство, обещал разобраться... Еще более странным выглядит появление «знаменитого» Тоуфика Иссы на горизонте АМП. До этого суда АМП находились на обслуживании в агентстве «Фараон шипинг». Чтобы разорвать партнерские отношения с агентством и передать этот бизнес Т.Иссе, АМП, согласно ливанского законодательства, заплатило «Фараон шипинг» неустойку за пять лет вперед. Что получили взамен? Долги, конфликты, продажу «с молотка» государственной собственности и повсеместное жульничество. Трудно понять логику руководства АМП, которое после продажи в Индии за бесценок теплоходов «Рубежное» и «Муранов» по долгам Т. Иссы, вышли с предложением передать этому Иссе еще два теплохода и, заодно, уменьшить ему ставку фрахта. Это, знаете ли, вообще ни на что не похоже, не говоря уже о бизнесе. Тем не менее, факты упрямая вещь. Иногда труднообъяснимая. Чем или, точнее, какими интересами руководствовался Анатолий Бандура оформляя, например, страховку судов АМП в оффшорной зоне на острове Мэн? До этого все суда пароходства были застрахованы в Ингосстрахе и стоило это удовольствие около 1 млн. долларов в год. Волевым решением А. Бандура застраховал суда на острове Мэн, но уже за 4 млн. долларов. Свидетелей продажи судов АМП «на иголки» сейчас не найти. Поэтому о формате таких сделок можно судить только лишь по косвенным признакам. Ведь продавали суда и другие пароходства. Например, круизное пассажирское судно «Александр Пушкин» Балтийское пароходство продало на металлолом иностранному купцу примерно за 12 млн. долларов. Его ремонт в Греции обошелся еще около 10 миллионов. Впоследствии, за это судно предлагали уже почти 100 миллионов долларов. Соотношение затрат и дохода для удачливого купца составило один к четырем. На нефти зарабатывают меньше. Там соотношение где-то один к трем. Вот какие сделки происходили тогда с пароходами. За 10 лет, в течении которых АМП было арендным предприятием, «на иголки» было продано 84 парохода. В 1993 г., когда пароходство становится арендным предприятием, под его управлением находилось 117 судов. В 2003 году их осталось 33, отягощенных обязательствами, задолженностями, долгосрочными бербоут-чартерами. За 10 лет аренды предприятия суда АМП практически не участвовали в перевозках экспорта и транзита через Мариуполь. Основной флот АМП работал без захода в порты Украины. Трудно не заметить, что как только Азовское морское пароходство отошло от интересов Донбасса, от его грузовой базы, тут же возникли те же трудности, что и столетие назад. В конечном итоге, компания снова во весь рост встала перед надвигающимся крахом. «Еще одно, последнее сказание и летопись окончена моя...» По современным меркам пароход средних размеров в течении своей эксплуатации должен трижды окупить свою стоимость. Одна, чтобы погасить затраты; вторая - чистая прибыль судовладельцу и, наконец, третья стоимость - пароход зарабатывает на постройку нового судна. Постройка теплохода сегодня обходится примерно в соотношении 1 тысяча тонн - 1 миллион долларов. Китай строит суда дешевле за счет более дешевой рабочей силы. Но и вся начинка там китайская, включая двигатели. При наличии мощных промышленных портов, судовладельцы сегодня зарабатывают большие деньги. После повышения ставок фрахта на рынке грузоперевозок за последние 3 года, многие из них уже сделали себе состояния. Это при том, что расходы по пароходу составляют до 80 %. Но такого на флоте не бывает - перевезти груз и ничего не получить. Кстати, Онассис «вырос» на флоте после первого рейса. Купив танкер и выполнив всего один рейс с нефтепродуктами, он полностью окупил судно и смог приобрести второе. Сегодня на мировом рынке практически нет судов на продажу. Все суда, находящиеся на плаву, интенсивно работают. Поэтому, например, в Индии стоимость тонны металлолома выросла до 400 долларов. Совсем недавно она стоила чуть более $100. При нынешней ситуации фрахтового рынка перспективы развития своего флота в Украине есть. Сегодня освобождены от всех долговых обязательств суда «Торгового флота Донбасса», хотя суммы исков зашкаливали за многие миллионы долларов. Сохранились ремонтные базы и судостроительные мощности. Однако, при тех кредитных ставках и условиях, которые существуют в украинских банках, восстановить флот Украины нереально. Существует только одна возможность - скоординировать деятельность судостроительных предприятий, банков и пароходств в единый комплекс и использовать льготное кредитование на строительство новых судов. Если этого не будет сделано в рамках правительственной программы, то флот Украины без новых судов прекратит свое существование. И последнее. Слишком большое мы не видим так же, как и слишком малое. История принадлежит народу, но творят ее единицы. Почему так? Непонятно. Точно так же, как непонятны самые простые истины. Например о том, что на флоте и порядок предполагается флотский. Пока руководство ТФД не сыщет пару тысяч гривен и элементарно не приведет в порядок и побелит фасад своего головного офиса - всем нам как-то трудно поверить в ближайшую перспективу флота. Нет ничего важнее мелочей. Мир только кажется сложным. На самом деле он просто сумасшедший. И надо немного сойти с ума, чтобы понять, что от судьбы не уйдешь. Зато и она от тебя никуда не денется. Юрий Стрелков, Мариуполь
