Массовое блокирование украинских грузоперевозок в Азовском море, происходившее этим летом со стороны Российской Федерации, преследовало одну цель: оказать психологическое давление на официальный Киев. Поскольку инструментов для более серьезного воздействия у Кремля не осталось. Если прибегнуть к карточной аналогии, то все тузы шулера уже извлечены из рукава – но игра продолжается и дальше крыть ему особо-то и нечем. Отсюда и попытки блефа, т.е. игры на нервах у оппонента. Дробинка для слона Напомним, министерство инфраструктуры Украины в середине июля сообщало о задержании российскими пограничниками с целью досмотра 148 судов, следовавших в украинские порты либо из них с различными грузами на борту. Акция явно носит разовый характер.Поскольку постоянно останавливать и досматривать столько судов – дело затратное по ресурсам и утомительное для самой российской стороны. Да и решается вопрос с украинской стороны достаточно просто. С опозданием, но все же: 11 сентября бронекатера "Лубны" и "Кременчуг" вышли на патрулирование в акватории Бердянского порта. Цель – не допустить необоснованных задержек грузовых судов россиянами, пояснил заместитель министра инфраструктуры Украины Юрий Лавренюк. Гораздо больший урон украинскому судоходству на Азове нанесло строительство Крымского моста, связавшего аннексированный полуостров с материковой частью РФ через Керченский пролив. Здесь проблема возникла из-за ограничений по габаритам судов, способных проходить через это сооружение. Т.е. в украинские порты на Азове, а это Мариуполь и Бердянск, теперь могут заходить балкеры и танкеры с гораздо меньшей грузоподъемностью, чем ранее. И это бьет по экономике украинских предприятий и компаний-грузоотправителей. Поскольку, условно говоря, 100 мешков с зерном проще погрузить в КрАЗ и перевести за одну ходку, чем если задействовать 10 легковых автомобилей, способных вместить по 10 мешков. Что же касается перенаправления грузов из Мариуполя и Бердянска в черноморские порты Украины, о котором ранее говорил министр инфраструктуры Владимир Омелян, то это не может рассматриваться как выход из положения. По двум причинам. Во-первых, транспортировка по железной дороге до ближайшего черноморского порта – это те же дополнительные затраты для грузоотправителей. Во-вторых, вот уже 4 года "Укрзализныця" не может обеспечить необходимую пропускную способность на перегоне "Камыш-Заря - Волноваха", через который теперь идет ж.-д. сообщение на Мариуполь. В отличие от беспредела пограничников РФ, Крымский мост – постоянно действующий фактор. Тем не менее, даже его негативный эффект оказался не таким большим, как можно было ожидать. По данным администрации морских портов Украины, за январь-июль текущего года перевалка грузов через мариупольский порт сократилась на 11,5%, до 3,491 млн т. В т.ч. перевалка металлопроката, а это продукция комбинатов им.Ильича и "Азовсталь" – на 7,4%, до 650 тыс. т. Т.е. негативный эффект от действий РФ в Азовском море и Керченском проливе – налицо. Вместе с тем перевалка зерна и насыпных стройматериалов (цемент) даже возросла: соответственно на 7% и 42%, до 243 тыс. и 179 тыс. т. Повысилась и перегрузка руды – на 7,7%, до 38 тыс. т. Т.е. эффект от пограничного "пиратства" на Азове не настолько критичен, как того хотелось бы сидящим в Кремле. Хотя, конечно, можно говорить об аккумулирующем эффекте, когда проблемы моста и пиратства суммарно приведут к желанию судовладельцев и промышленников искать менее проблемных партнеров, чем украинцы. То есть, если россияне продолжат свои «досмотры» в море, то это увеличит убытки Украины. Но, с другой стороны, - сейчас азовское «пиратство» и Керченский мост стали инструментами влияния на Киев. Когда же Украина адаптируется к потерям, вызванным такой российской политикой, Кремль утратит и этот рычаг давления. Тем более, что из бонусов от прежнего постсоветского экономического сотрудничества с РФ Украина и так уже потеряла почти всё. Остался только транзит российского газа в ЕС – но скоро и этот "недостаток" будет исправлен усилиями "Газпрома", строящего "Северный поток-2". Кстати, годовой "минус" от утраты газового транзита оценивается в $3 млрд в год. Запрет на импорт украинских грузовых ж.-д. вагонов в РФ, введенный Москвой ранее, обошелся в сопоставимую сумму – $2,7 млрд. Значительные потери имели место в результате отказа РФ от транзита своих грузов через Украину и ее черноморские порты. Дело в том, что до событий 2014 года, по данным Центра транспортных стратегий, около 70% всех транзитных грузов в украинских портах приходилось на российские. При этом уже в первой половине 2016 г. произошло падение перевалки транзитных грузов в украинских морпортах: на 42% относительно того же периода предыдущего года. Поэтому нынешний ущерб от снижения объемов грузоперевозок в азовских портах выглядит как дробинка для слона. Дело в том, что Украина уже лишилась своего транзитного потенциала, который ранее был стратегическим преимуществом ее экономики. Представители ряда отраслевых бизнес-ассоциаций на одном из правительственных совещаний недавно выразили мнение, что транзитные грузы из РФ в украинские порты уже не вернуть – ни за счет предоставления льготных тарифов, ни за счет других "пряников". Даже в случае гипотетической нормализации отношений между двумя странами. Поскольку сейчас строительство нового порта Тамань на российском побережье Азовского моря идет полным ходом. Именно через него пойдет грузопоток, ранее шедший транзитом через украинские порты. В данный проект уже вложено $2 млрд, еще столько планируется освоить до 2021 гг. Вернуться к прежним маршрутам транзита означало бы, что эти $2 млрд выброшены на ветер. Разумеется, никто в РФ не согласится с такой постановкой вопроса. Шпагат на двух стульях Вряд ли стоит сожалеть об этих потерях – хотя общий экономический ущерб для Украины уверенно переваливает за $10 млрд в год, учитывая утрату нефтегазовых месторождений на крымском шельфе. В экономической сфере отношения Киева и Москвы все равно пришли бы к этому же финалу – события 2014 г. лишь ускорили неизбежную развязку. Дело в том, что после распада СССР Украина и Россия, имеющие преимущественно сырьевую экономику, оказались прямыми конкурентами на мировых рынках: по железной руде, зерну, стали, минеральным удобрениям. При этом, в силу географической близости бывшие "братья" борются за сбыт в одних и тех же регионах: Европа, Ближний Восток и Северная Африка. Приходится толкаться локтями, тут уж не до взаимных любезностей. Противостояние еще больше обострилось из-за курса на экономическую дезинтеграцию в рамках постсоветского пространства, проводимого многолетним лидером РФ Владимиром Путиным едва ли не с первых дней своего правления. В качестве примера можно привести строительство космодрома "Восточный" на Дальнем Востоке (принят в эксплуатацию в 2016 г.) и отказ от запусков российских ракет и спутников с Байконура в Казахстане. Хотя политические отношения между Москвой и Астаной можно считать вполне себе дружественными. Не менее показательно выглядит ситуация с Беларусью, еще более глубоко увязшей в орбите кремлевских интересов. Она, в частности, состоит в Евразийском экономическом союзе (ЕАЭС) – в том самом, в который В.Путин очень активно "сватал" Украину при В.Януковиче. Но со слов белорусского лидера Александра Лукашенко получается, что "младшей сестре" там очень некомфортно. Не далее как 11 августа т.г. во время визита в Гомельскую обл. он заявил, что российские власти проводят политику недобросовестной конкуренции в отношении белорусских товаров. "Они от нас требуют чего-то, как будто мы вассалы у них - а в рамках ЕАЭС, куда они нас пригласили, они выполнять свои обязательства не хотят. Вот они и создают неконкурентную ситуацию. У нас сейчас тяжелый период — россияне ведут себя варварски по отношению к нам, публично об этом говорю", — подчеркнул А.Лукашенко. Итак, жалеть об упущенных возможностях Украине не приходится – в т.ч. и относительно транзитного потенциала. Вопрос стоит исключительно в плоскости поиска компенсаторов понесенных потерь. Но вот как раз с этим все почему-то очень сложно. Прошло 4 года после аннексии Крыма, а Украина до сих пор не получила компенсаций за утрату полуострова и нефтегазовых месторождений на шельфе – в разведку и освоение которых были вложены сотни миллионов долларов. И речь не только о туманных перспективах в международных судах, но и о том, что национализации принадлежащих РФ активов на территории Украины так и не произошло. Можно вспомнить разве что о конфискации 40% акций зарегистрированного в Украине ЧАО "Газтранзит", принадлежащих "Газпрому" - в счет выполнения решения украинских судов о взыскании с российского госконцерна штрафа в 172 млрд грн. за злоупотребление монопольным положением на рынке транзита газа. При этом конфискованное имущество оценивается Минюстом Украины в сумму чуть более 100 млн грн., т.е. менее 1% от суммы штрафа. Bсё... О том, что экономические санкции Украины против РФ носят декларативный, а порой и откровенно опереточный характер (как в случае с запретом транзита российских грузов по рекам Украины – при том, что такого транзита нет уже много лет) – "ОстроВ" неоднократно писал ранее. Не менее странно смотрится и затеянное официальным Киевом разбирательство с РФ в рамках Всемирной торговой организации относительно упомянутых нетарифных барьеров на экспорт в Россию украинских грузовых вагонов и полувагонов. Минэкономторг Украины пытается доказать в арбитраже ВТО незаконность такого решения Москвы и добивается его отмены. Т.е. чего мы хотим? Продолжать поставки своей продукции агрессору и оккупанту? То же самое и с попытками добиться от Брюсселя запрета на строительство газопровода "Северный поток-2" и сохранения существующего маршрута транспортировки российского газа в ЕС через Украину. Получается, что, официально провозгласив РФ агрессором, и призывая Запад к ужесточению санкций против России, нынешние украинские власти одновременно хотят и дальше качать газ этого самого агрессора через свою территорию… Такая ситуация в глазах европейцев выглядит абсурдно – как попытка одновременно сидеть на двух стульях. Неудивительно, что сорвать строительство "Северного потока-2" не удалось. И что в политических кругах ЕС немало сторонников отмены антироссийских экономических санкций: каждое их продление на следующие полгода в Совете ЕС происходит с невероятным "скрипом". Вот почему апеллировать к международному сообществу, надеясь на его поддержку в том же вопросе с препятствиями украинскому судоходству в Азовском море – не приходится. Тем более, что российская сторона умело пользуется юридическими нестыковками. Так, во многих украинских СМИ говорилось о незаконных задержаниях судов – но в том и дело, что они абсолютно законны. Договорная база по совместному использованию Азовского моря предусматривает для ВМС РФ возможность остановки судов, следующих в украинские порты либо из них. Другой вопрос, почему Украина не действует зеркально, ведь она, в данном случае, имеет такие же права, как и Россия. Виталий Крымов, "ОстроВ"
