Четыре пункта въезда-выезда у линии разграничения в Донецкой области — это клондайк. Даже больше — место, где можно делать большие деньги буквально из воздуха. Кто только не пользовался этой возможностью за те три с лишним года, что существуют КПВВ. Больше всего денег, однако, обещала деятельность, вполне поддающаяся законному регулированию: пассажирские перевозки. Предприниматель из Бахмута Дмитрий Кононец, директор местной компании-перевозчика, говорит, что никогда не претендовал работать на КПВВ. "Я принципиально не хочу зарабатывать на войне. Тем более, на самых обездоленных", — говорит он. Кононцу, однако, довелось стать одним из первых свидетелей войны, которая развернулась за этот куш. Наряду с организацией торговых площадок у КПВВ Павел Жебривский поручил коммунальному "Автотранспортному предприятию" заниматься организацией пассажирских перевозок. По логике вещей, "АТП" обещало зарабатывать на этом огромные деньги в областной бюджет, однако оно и сегодня едва балансирует на грани убыточности и приносит региону только новые и новые коррупционные скандалы. "Мистический" арест Евгений Вилинский, первый заместитель главы Донецкой областной администрации, долгое время был всего лишь политической тенью Павла Жебривского. В течении более чем десяти лет он ходил за Жебривским по пятам от Житомирской ОГА в Верховную Раду, оттуда в Генпрокуратуру и затем в ОГА Донецкую. За таким резюме сложно сразу разглядеть качество, которым охарактеризовали первого зама "губернатора" почти все знакомые с ним собеседники "ОстроВа": Вилинского считают гораздо более умным, чем его многолетнего шефа. Все сходится на том, что в какой-то мере или исключительно стараниями Вилинского в Донецкой области случился первый коррупционный скандал, пошатнувший позиции Жебривского. Прошло ровно восемь месяцев после его назначения, когда пресса начала шуметь по поводу предполагаемого обыска у главы области и его советника. Можно только догадываться, как удалось выйти сухим из воды советнику Жебривского Андрею Лагунскому. Скорее всего, спешно выехавший в тот день в Киев "губернатор" подключил все свои рычаги в столице и в регионе, чтобы замять скандал, к которому, как считается, привели интриги Вилинского. Лагунский просто исчез из публичного пространства, и первый заместитель главы областной администрации смог таким образом избавиться от, как говорят, чересчур много о себе возомнившего "конкурента". "Стрелочниками" сделали директора коммунального предприятия и его зама. Изначально Андрея Катышева и его заместителя попытались арестовать как коррупционеров, однако вскоре выяснилось, что на момент ареста Катышев уже полтора месяца как не работал в "Автотранспортном предприятии" и не имел никакой должности. Процесс, оставивший много вопросов, пришел в итоге к условному годичному сроку для обоих обвиняемых, тогда как в суд за два года не смогли доставить ни потерпевшего, ни главного свидетеля — как считает Катышев, в свое время подосланных к нему СБУ. Обстоятельства этого происшествия до сих пор туманны. Согласно копии распоряжения, которую передал "ОстроВу" Катышев, Жебривский уволил его и назначил на его место исполняющим обязанности Руслана Закирова 25 декабря 2015 года. Закиров до июля 2015 года работал водителем в управлении хозяйственно-транспортного обеспечения ОГА, а затем стал личным водителем Михаила Нечепорука, работавшего сначала заместителем, а позже — советником главы областной администрации. Нечепорук, курировавший строительство гуманитарно-логистических центров, которым занималось "Автотранспортное предприятие", настоял, чтобы Закирова устроили на работу в "АТП". Таким образом, продолжая крутить баранку для Нечепорука, он стал получать зарплату главного инженера, а после увольнения Катышева был назначен и.о. директора коммунального предприятия. На КП "АТП" Закирова все это время видели всего несколько раз. После смены руководства новый глава предприятия или его учредитель обязаны внести соответствующие изменения в реестр. Однако даже после того, как 18 февраля 2016 года у "Автотранспортного предприятия" появился новый директор, привезенный Вилинским из Киевской области Юрий Згурский, до начала марта директором в реестре продолжал числиться Андрей Катышев. Потерпевший и свидетель в деле Катышева — перевозчики Валерий Омелян и Сергей Удовиченко — в своих показаниях утверждали, что не знали о его увольнении и обращались к нему как к чиновнику. Как собирали дань До декабря 2015 года коммунальное "Автотранспортное предприятие", как это ни парадоксально, почти не занималось вопросами транспорта. У КП были подписаны несколько договоров на перевозки в "серой зоне" между нулевыми блок-постами и КПВВ, причем перевозчиков, как утверждают бывшие руководители предприятия, выбирал Михаил Нечепорук. Андрей Катышев говорит, что приехал в регион, чтобы работать на логистических центрах, и вникать в вопросы перевозок ему вовсе не хотелось. Он же, однако, признает, что именно перевозки составляли самый крупный кусок пирога, если говорить о потенциальном заработке от тысяч людей, ежедневно пересекающих четыре областных КПВВ. Между тем, скандалы, связанные с работавшими у линии разграничения транспортниками, начались сразу с появлением пограничных блок-постов и пунктов пропуска. Одно из таких препятствий выросло как раз рядом с гаражом Дмитрия Кононца, так что в один прекрасный день он одним из первых имел удовольствие наблюдать ошарашенных водителей, которых вдруг перестали пропускать в сторону "республики". "На момент, когда поставили КПВВ, цена проезда была 15 грн, — рассказывает Кононец. — Возили все: и горловские перевозчики, и бахмутские. Мэр увидел, что тема денежная: в день услугами этих перевозчиков пользовались около трех тысяч человек. Их всех отсеяли с помощью поста, дав монополию на перевозки предприятию мэра. В день с этого маршрута "поднимали" порядка 150 тысяч гривен". На заключении договора с артемовским (бахмутским) "АТП 11406" будто бы тоже настояла донецкая ОГА. Считалось, что мэр города Алексей Рева вложил немало средств в строительство того самого КПВВ, так что пункт пропуска теперь должен был ему окупиться. Катышев говорит, что коммунальному "АТП" Рева никаких денег от этой выручки не платил. Двое других собеседников "ОстроВа", однако, утверждают, что какие-то деньги от перевозчиков получал Лагунский — и отвозил Жебривскому. Проверить достоверность этих утверждений не представляется возможным. В 2015 году Павел Жебривский трижды своими распоряжениями "рекомендовал" "Автотранспортному предприятию" организовать перевозки между нулевыми блок-постами и КПВВ. Сначала, в июле 2015 года, речь шла только о пункте пропуска "Майорск" в Бахмутском районе. Затем, в августе, к нему добавился КП "Новотроицкое" под Волновахой. Последним в том году распоряжением, от 16 декабря 2015 года, глава Донецкой ОГА "рекомендовал" "АТП" организовать перевозки также между "нулями" и КПВВ "Марьинка" и "Пищевик". Тогда же в областной администрации появился новый ответственный по этим вопросам: вместо ушедшего на пенсию Михаила Нечепорука Жебривский возложил контроль над выполнением его распоряжения на одиозного Виктора Ремского. Он же возглавил областной комитет по проведению конкурсов на пассажирские перевозки пригородного и междугороднего сообщения. Еще раньше, в том же месяце, якобы с подачи все того же Нечепорука, у КП "АТП" появились новые потенциальные партнеры: пользовавшийся неоднозначной репутацией в регионе владелец группы предприятий "СВ Транс Плюс" Сергей Удовиченко и директор только полгода как получившего лицензию Предприятия объединения граждан "Горобина" Валерий Омелян. Удовиченко и Омеляну предложили договор, дополнительными условиями которого оговаривалась плата коммунальному предприятию за "информационные услуги" вроде обеспечения бесперебойного прохождения КПВВ. 40 процентов выручки перевозчики оставляли себе как компенсацию их затрат, оставшиеся 60 стороны делили поровну. Автором формулы, как считается, был Андрей Лагунский. Он же якобы настоял, чтобы все деньги выплачивались наличными. За эти наличные, помеченные в СБУ и извлеченные из сейфа коммунального предприятия, Андрей Катышев и его заместитель оказались позже за решеткой. В начале декабря 2015 года Омелян написал на имя тогдашнего главы регионального управления Службы безопасности Александра Куця заявление о вымогательстве у него Катышевым денег за заключение договора на перевозки. Таким образом, история профильной деятельности коммунального "Автотранспортного предприятия" началась еще хуже, чем попытки ОГА организовать через него работу гуманитарно-логистических центров. Изначально в областной администрации как будто думали закупить для "АТП" автобусы, чтобы оно могло самостоятельно выступать перевозчиком. Катышев говорит, что планировал хотя бы арендовать транспорт у мелких перевозчиков или частников. По этому плану, коммунальное предприятие должно было монопольно возить пассажиров между КПВВ и "нулями" и от КПВВ до ближайших населенных пунктов на подконтрольной Киеву территории. Идею о монополии предстояло развить, однако, уже новому руководству "АТП", причем в весьма извращенной форме. Рейдерство "губернаторского" масштаба За год, что "Автотранспортным предприятием" руководил Юрий Згурский, никаких связанных с ним скандалов не происходило. Распоряжение Жебривского организовать в регионе новые гуманитарно-логистические центры, причем сразу у трех КПВВ, Згурский благополучно провалил. В местных судах вяло текли процессы, в которых из КП выбивали долги: налоговики, энергетики, участники строительства еще первых гуманитарно-логистических центров. Тихо заглох фантастический процесс относительно незаконной попытки директора предприятия из Днепра поторговать на одном из уже давно не действовавших по прямому назначению ГЛЦ. В июле 2016 года этот директор, арендовав у "АТП" прилавок на гуманитарно-логистическом центре, в сопровождении директора коммунального предприятия, по поддельным документам провез туда партию запрещенных к продаже на ГЛЦ и к тому же незаконно ввезенных в Украину электроинструментов из России на несколько миллионов гривен. Предприятие позже фигурировало в другом крупном процессе как участник цепочки по нелегальной поставке товаров на неподконтрольные территории. Причем электроборудование директор фиктивно и по заниженной цене купил в Днепре у частного предпринимателя, который на самом деле не выезжал из Донецка и не подавал признаков деятельности как ФОП с 2014 года. Но самые интересные — и снова громкие — процессы с участием КП "АТП" начали происходить в 2017-м, когда у коммунального предприятия снова сменилось руководство. Весной 2017 года "Автотранспортное предприятие" по непонятным причинам в очередной раз сменило регистрацию: с Краматорска на Селидово. В ОГА это лаконично пояснили "целью оптимизации деятельности и функционирования предприятия". И.о. директора "АТП" стала Светлана Щукина, о которой в Сети нет никакой информации. На сайте областной администрации ее биографическая справка появилась только после запроса "ОстроВа". Декларации о доходах Щукиной на сайте НАЗК отсутствуют. В июле 2017 года Павел Жебривский "рекомендовал" КП "АТП" организовать пассажирские перевозки уже не только между КПВВ и нулевыми блок-постами, но и между КПВВ и близлежащими подконтрольными населенными пунктами — прям как планировал Катышев. Только вместо собственного или арендованного транспорта КП снова привлекло для этой цели, все так же без конкурса, частных перевозчиков. По данным на середину мая 2018 года пассажиров от "нулей" и от КПВВ возили, в частности, предприятия Ревы и семьи бывшего "губернатора" Анатолия Близнюка, а также одна компания и ряд ФОП, которые можно условно отнести к своеобразному покровскому "клану", который, как утверждают собеседники "ОстроВа", и стал в итоге у руля "АТП". Самое интересное, однако, даже не в том, с кем были заключены эти договора, а в том, каким образом это было сделано. КП "АТП", получившее "рекомендацией" Жебривского монополию на осуществление перевозок от КПВВ по всем направлениям, фактически привлекло подрядчиков, что само по себе незаконно. Очевидно, чтобы обойти некоторые неудобные законодательные нормы, договора "Автотранспортное предприятие" заключило на "регулярные специальные пассажирские перевозки" — самая, пожалуй, абсурдная часть этой истории. У "ОстроВа" есть разъяснение министра инфраструктуры Владимира Омеляна, в котором тот отмечает, что такая формулировка подразумевает перевозки организованных групп, например, рабочих на предприятие, или туристов на экскурсию. Причем плата за проезд с пассажиров при таких перевозках не взимается. На рейсе же "Марьинка — Курахово", например, речь идет о 40 грн с человека. У КПВВ начались настоящие рейдерские атаки. Характерная и почти комичная деталь: неуютно стало даже структурам Владислава Дрегера, имевшего до войны самую громкую в регионе славу рейдера. В центре внимания Люди Дрегера приходили в "АТП" со своим предложением о сотрудничестве еще в 2015-м. Суть их идеи заключалась в бесплатных перевозках в пределах "серой зоны". На вопрос, на чем же в таком случае они собираются делать бизнес, те отвечали, что возьмут свое на перевозках между пунктами пропуска и городами подконтрольной территории, где у них сохранилась разветвленная сеть автовокзалов. В коммунальном предприятии предложение сочли подозрительным и предпочли отклонить. После начала войны предприятия, связанные с Дрегером, по закону сократили свои довоенные маршруты "Волноваха — Донецк" и "Курахово — Донецк" и стали возить пассажиров до нулевых блок-постов. В конце 2015 года кураховский и волновахский рейсы в соответствии с "рекомендацией" Жебривского оттеснили от "нуля", так что из Курахово и Волновахи они стали доходить только до КПВВ. В 2016 году ныне также связанное с Дрегером предприятие выиграло редкий конкурс и стало осуществлять перевозки из Мариуполя до Новотроицкого. Однако летом 2017 года Донецкая ОГА разорвала договор на перевозки к КПВВ "Марьинка", заключенный на пять лет еще до войны: на маршрут выходил перевозчик, нанятый "Автотранспортным предприятием". На "Новотроицком" было еще интереснее. В феврале 2018 года Артем Литвинов, директор департамента развития базовых отраслей промышленности ОГА, направил письмо к начальнику региональной пограничной службы, в котором, перечислив номера всех автобусов, имеющих право по результатам конкурса осуществлять перевозки по маршруту "Мариуполь — Новотроицкое", фактически потребовал не пропускать эти автобусы к КПВВ. Таким образом, в Марьинке и Новотроицком сложилась ситуация, когда из двух конкурирующих структур — предприятий Дрегера и предприятий, за которыми стоит КП "АТП" — одна получает все возможные преференции, тогда как вторая вынуждена теперь принимать и высаживать пассажиров на порядочном расстоянии от КПВВ. Причем от "Новотроицкого" предприятия "АТП" возят только до Волновахи, тогда как их оттесняемые конкуренты имеют более дорогой, но и более удобный для многих пассажиров рейс на Мариуполь. Пассажиры о нем, однако, и не знают, так как автобусы вынуждены останавливаться так далеко от пунктов пропуска, что их не видно. У Дрегера, как можно было ожидать, не сдались. Помимо ряда инициированных судебных процессов, в Марьинке его перевозчик принялся реализовывать в несколько модифицированном виде свой прежний план и до Курахово возить людей бесплатно — в убыток себе, только чтобы отыграться на "АТП". В конце концов эта трагикомедия привлекла внимание правозащитников и представителей международных гуманитарных организаций. Консультант по социально-политическим вопросам благотворительного фонда "Право на защиту" Денис Ярошенко в комментарии "ОстроВу" констатировал дискриминацию, в первую очередь, не перевозчика, а пассажиров, которых фактически лишают возможности делать сознательный выбор. Сотрудничающие с ООН правозащитники теперь настаивают, чтобы на КПВВ появились стенды с указанием всех существующих рейсов, местом отправки автобусов и расписанием. Но если у Дрегера идею с радостью приняли, коммунальное предприятие, как отметил Ярошенко, оказалось к ней "не очень готово". И тому есть очевидное объяснение: у перевозчиков, которых наняло КП "АТП", расписание отсутствует. Корреспондент "ОстроВа" сама убедилась в этом на КПВВ "Майорск" и ранее в Константиновке, дожидаясь рейса к этому пункту пропуска. Микроавтобус, который должен был, согласно проданному в кассе билету, отправляться из Константиновки в восемь утра, прибыл на вокзал только в 08:30 и стоял еще около двадцати минут, дожидаясь заполнения всех свободных мест. Как устало пояснял водитель, "хозяин" запрещает ему отправляться, если в салоне есть свободные места. Но если в Константиновке, где есть автовокзал с кассами и, соответственно, билетами, можно иметь хотя бы отправную временную точку, то на "Майорске" людей держат в полной неопределенности. При этом на КПВВ не ведется никакого учета пассажиров. На просьбу о посадочном талоне водители отвечают, что никаких билетов у них нет. Недавно на странные порядки на КП "АТП" обратили внимание не только журналисты и правозащитники, но и правоохранители. В судебном реестре есть решение суда от 31 октября прошлого года, дающее следственной группе Нацполиции доступ к данным о движении средств на двух счетах "Автотранспортного предприятия" в "Ощадбанке". В мотивировочной части решения, ссылаясь на ходатайство следователя, суд, в частности, отмечал, что КП заключило договора с перевозчиками, не имея на то полномочий, так как такие договора могут заключать только органы власти. К тому же проверки показали отсутствие у водителей этих компаний-перевозчиков многих необходимых документов, в том числе расписания маршрута и свидетельства о страховании пассажиров от несчастных случаев. На КПВВ проверки не обнаружили контролеров и диспетчеров: деньги с пассажиров взимали сами водители, не выдавая билетов и не ведя никакого учета. Собранные таким образом, они передавали эти деньги коммунальному предприятию наличными. Побывав на "Новотроицком" и на "Пищевике", следователи констатировали, что "между вышеуказанными пунктами перевозки осуществляют от двух до пяти автобусов вместимостью 90-100 человек, при этом при расстоянии перевозки от 500 м до 7 км стоимость поездки составляет 15 грн, а в среднем каждый автобус делает 10-15 перевозок, то есть, ежедневная касса одного автобуса составляет около 15 тыс. грн, с одного блок-поста поступает прибыли до 60 тыс. грн в день. Эти средства не поступают в бюджет области, а в процентном соотношении распределяются между должностными лицами КП "Автотранспортное предприятие" и Донецкой ОГА". Дальнейшая судьба этого дела "ОстроВу" неизвестна: в судебном реестре нет других документов под соответствующим номером. Искушение Куця В Донецкой областной администрации сейчас происходят перемены. Несколько дней назад вслед за Павлом Жебривским ушел с должности заместителя главы ОГА Виктор Ремский, отвечавший у Жебривского за самые важные направления, от восстановления инфраструктуры до перевозок. Два перевозчика подтвердили "ОстроВу", что ОГА уже несколько лет в принципе почти не проводила конкурсов на пассажирские перевозки в регионе, когда с победителями заключаются договора на пять лет. Несколько раз объявленные конкурсы попросту отменяли — когда становилось очевидно, что победителем не станет фаворит ОГА. "На сегодня 80 процентов перевозок в Донецкой области осуществляется легальными перевозчиками "по-серому": срок действия договоров истек, новые конкурсы не проводятся", — говорит директор подконтрольного Владиславу Дрегеру ООО "Восточные Автовокзалы" Тимофей Шкиндер. Пассажирские перевозки, особенно — на КПВВ, остаются едва ли не самым прибыльным бизнесом в регионе, соблазном для любого чиновника. Связанные с ними решения — или их отсутствие — будут, вероятно, первым испытанием нового главы областной администрации. В регионе должны стартовать новые конкурсы, в том числе среди тех, кто претендует на перевозки в "серой зоне" и по области от КПВВ. В коммунальном "Автотранспортном предприятии" должно появиться честное и ответственное руководство, либо само предприятие, не имеющее никакой материальной базы, но зато ежегодно получающее миллионные вливания из областного бюджета, должно быть ликвидировано. Ответственные за описанные чудеса, как из "АТП", так и из ОГА, должны таки ответить перед законом. Юлия Абибок, "ОстроВ" Источник использованных в статье данных из государственных реестров — аналитическая система YouControl
