Упродовж десятиліть політичні рішення офіційного Києва випереджали економічні, коли йшлося про незалежність країни. І це було (м'яко кажучи) не дуже добре для України. Процес євроінтеграції йде за іншим сценарієм. Завдання найвищої складності… Президент Ради Європи Шарль Мішель у грудні минулого року оголосив про початок політичних переговорів із Україною щодо членства в ЄС. На цей момент наша країна вже встигла частково ввійти в європейський економічний простір. Так, Єврокомісія з 1 червня 2022 р. скасувала ввізне та антидемпінгове мито на всі українські товари. Тобто, зараз для національних виробників при експорті до Європи діє такий режим, якби ми вже перебували в ЄС. Щоправда, це становище тимчасове. Воно запроваджувалося на рік і з 1 червня 2023 р. продовжено ще на 1 рік. Єврокомісія пішла на такий крок, щоб економічно підтримати нашу країну, яка потерпає через російську агресію. Важливість цього рішення важко переоцінити. Україна та ЄС до повномасштабної війни торгували на умовах вкрай невигідного для нас договору про асоціацію, підписаного під час президентства П.Порошенка. Незважаючи на те, що документ називається "угода про вільну торгівлю", називати її "вільною" можна лише у лапках. Оскільки європейці отримали право квотувати безмитне ввезення продукції найважливіших для України галузей: агросектору та металургії. При цьому квоти виділялися мізерні. Як приклад, з 1 по 5 січня 2018 р. наші експортери повністю вичерпали річну квоту на постачання до ЄС пшениці та кукурудзи. Ще раз: за 5 днів – річну, 1,035 млн та 1125 млн т. Все, що йшло понад затверджену Єврокомісією квоти, обкладалося митом на загальних підставах. Так "вільно" Україна торгувала з ЄС із "легкої руки" попереднього президента. Очевидно, тепер завдання української дипломатії – досягти цього року подальшого продовження пільгового режиму торгівлі. Оскільки навіть якщо війна на той час припиниться, економіка не встигне відновитися від завданих збитків. А поки триватиме економічна реанімація, є можливість завершити політичну процедуру вступу до ЄС. І в такий спосіб назавжди зняти проблему штучних експортних бар'єрів. Насамперед для українських аграріїв та металургів. Задля справедливості треба зазначити, що це дуже непросте завдання для офіційного Києва. Величина посівних площ в Україні перевищує розмір території Італії, третьої за величиною європейської економіки. Тому відкритий євроринок для українських сільгоспвиробників потребує мільярди євро додаткових бюджетних дотацій (компенсацій) місцевим фермерам. У Брюсселі це чудово розуміють. Та й в інших європейських столицях також. Транспортна євроінтеграція Умовно можна говорити і про те, що Україна вже стала частиною європейської транспортної системи. З 1 липня 2022 р. водіям вантажівок, які везуть товари українського виробництва, не потрібен спецдозвіл на в'їзд до ЄС. Раніше за договором про "вільну" торгівлю європейці видавали обмежену кількість таких дозволів українським перевізникам. Це (додатково до квот та мит) знижувало можливості наших виробників продавати в ЄС свою продукцію. Зараз для автоперевізників діє режим, якби ми вже були частиною Євросоюзу. Минулого року "транспортний безвіз" продовжено до 1 липня 2024 р. – з тих самих причин, що й режим безмитної торгівлі. Тут ціна питання для офіційного Брюсселя не така висока. Проте, все одно є незадоволені таким (поки що тимчасовим) рішенням. Мова про сусідні Польщу та Словаччину, чиї перевізники за потурання місцевої влади у листопаді-грудні блокували кордон для вантажного автотранспорту з України. Тож на папері "транспортний безвіз" є, хоча насправді він зараз працює далеко не на 100%. Це слід визнати. І водночас наголосити на важливості (у контексті транспортної євроінтеграції) включення України до Транс’європейської транспортної мережі (TEN-T). Відповідне рішення Єврокомісія ухвалила у 2018 р., наприкінці липня 2022-о з'явилися зміни, що розширюють TEN-T на українській території. Північно-Балтійський коридор (раніше проходив через Львів) продовжено через Київ до Маріуполя, Балто-Чорноморсько-Егейський коридор (йшов через Львів та Чернівці на Румунію та Молдову) продовжено до Одеси. Крім того, автотранспортні коридори "Балтійське море-Адріатичне море" та "Рейн-Дунай" наразі проходять через Львів. Транс’європейська транспортна мережа в актуальній редакції Єврокомісії. Карта показує, що Україна не так глибоко інтегрована до TEN-T, як решта європейських країн. Багато в чому тому, що Єврокомісія виключила зі своєї мережі маршрути через санкційну Росію та Білорусь. Так, існуючі коридори зараз також не діють. Перевалку в одеському порту обмежено через мінування морської акваторії рашистами, а Маріуполь перебуває під окупацією. Проте ці коридори – економічні драйвери для України. Після закінчення війни та деокупації вони генеруватимуть доходи від автотранзиту європейських вантажів через нашу територію (поява платних автобанів та супутніх сервісів – лише питання часу). Крім того, TEN-T – не лише автотранспорт. Це ще й авіасполучення плюс річкові перевезення. Тому від початку приєднання до TEN-T передбачало цілу низку проєктів з модернізації та реконструкції українських аеропортів та річкових портів. Безсумнівно, після війни на всі ці проєкти чекає рестарт. З пайовим європейським фінансуванням. Як правило, воно виділяється у вигляді кредитів Європейським банком реконструкції та розвитку та Європейським інвестиційним банком. Це теж драйвери зростання. Також варто відзначити значний прогрес щодо інтеграції до європейського залізничного простору. Як відомо, тут головний бар'єр суто технічний, але дуже високий: різна ширина колії в Україні та ЄС. Вихід один: перелаштування на євроколію. Хоча б основних магістралей. Це нешвидкий процес: мабуть політично вступити до ЄС ми встигнемо раніше, ніж прокласти нові магістралі. Але головне, що він стартував. Агентство міжнародного розвитку США USAID та ПАТ "Укрзалізниця" у грудні минулого року підписали меморандум, відповідно до якого українська держкомпанія отримає технічну підтримку проєкту будівництва залізничної євроколії від станції Мостиська (на західному кордоні) до Львова. Протяжність ділянки невелика, лише 75 км. Тож це можна зробити швидко. Надалі планується "розтягнути" залізничну євромережу до Ужгорода, Ковеля та Чернівців. Потім – до Києва. А у віддаленій перспективі – і до східних регіонів. Український бізнес зацікавлений у цьому та готовий брати участь у відповідних проєктах. Співвласник групи "Ковельсільмаш" Ілля Кошкін наприкінці грудня повідомив, що шукає партнерів для участі у будівництві євроколії до Ковеля. За його словами, для цього проєкту вже отримано узгодження "Укрзалізниці", видано техумови. Тепер можна займатися розробкою техніко-економічного обґрунтування та безпосередньо інженерної документації. Такі проєкти також належать до категорії потужних драйверів післявоєнного економічного зростання. Вони мають на увазі "довгі" та великі замовлення для українських підприємств. Євроінтеграція енергетична та фінансова Україна в особі держкомпанії НЕК "Укренерго" з 1 січня ц.р. стала повноправним членом європейської енергосистеми ENTSO-E. Відповідне рішення ухвалено у середині грудня 2023 р. на засіданні Генеральної Асамблеї цієї організації. Як вважає прем'єр Денис Шмигаль, завдяки цьому Україна може отримувати до 1,7 ГВт електроенергії із ЄС. Це забезпечить стійкість нашої енергосистеми у разі нових ракетних ударів рашистів по електростанціях. Потрібно відзначити технічний прогрес у цьому питанні. Рік тому можливості імпорту е/е із західного напрямку обмежувалися потужністю всього 0,5 ГВт. До повноправного членства в ENTSO-E, тобто станом на грудень минулого року вони вже досягли 1,3 ГВт. Очевидно, що нинішній показник повністю покриває розрахункові потреби, якщо «форс-мажор» в енергетиці все ж таки повториться. Це суто воєнний чинник. У мирний час перебування в ENTSO-E дозволить українським виробникам без обмежень продавати свою е/е в ЄС. А споживачам – купувати європейську електрику. Якщо вона виявиться дешевшою за українську. У свою чергу голова Національного банку Андрій Пишний у середині грудня анонсував плани приєднання України до SEPA – єдиної зони платежів у євро. Багато ЗМІ некоректно подали цю новину: із заголовками "НБУ у 2024 р. планує приєднати Україну до єдиної зони платежів у євро". Однак насправді А.Пишний сказав таке: "Ми провели ґрунтовну підготовчу роботу і наступного року плануємо ініціювати процес приєднання України до Єдиної зони платежів до євро, що дозволить нам зробити ще один крок у напрямі фінансової євроінтеграції". Очевидно, що "приєднати Україну до SEPA" у 2024 р. та "ініціювати процес приєднання" – далеко не одне й те саме. Навряд чи ми станемо частиною SEPA раніше 2025 р. Але важливо почати. Єдина зона платежів у євро дозволить українцям робити такі платежі іншому користувачеві в будь-якому місці цієї зони, використовуючи єдиний банківський рахунок. Тобто, для заробітчан та біженців відпадає необхідність відкривати рахунок у банку країни перебування. Крім того, додаткова економія досягається за рахунок обов'язку банків зараховувати SEPA-платежі повною сумою на рахунок отримувача без комісій. У той час як зараз, наприклад, державний "Приватбанк" стягує 1,5% від суми переказу з картки Mastercard закордонного банку на свою картку. Тепер повернемося до початку статті, де йшлося про те, що політичні рішення Києва про вихід з орбіти СНД випереджали економічні. Справді, більшість українських підприємств була "зав'язана" на пострадянський ринок. І вони абсолютно не були готові йти звідти. Як наслідок – втрата багаторічних партнерів-замовників, падіння обсягів виробництва, а часом і його повна зупинка. Євроінтеграція (за ініціативою Брюсселя) просувається інакше. Під політичні рішення спочатку створюється економічна основа. У такому разі європейським лідерам, розглядаючи питання щодо прийому України до ЄС, набагато простіше відповісти "так" – якщо на цей момент наша країна вже є частиною фінансової, енергетичної, транспортної та торговельної системи Євросоюзу.
