Експортний затор. Проблема не тільки в Польщі

Погіршення зовнішньоторговельного балансу змушує офіційний Київ діяти все більш рішуче у питаннях розблокування експорту. Якому (на жаль) перешкоджають не лише рашисти, а й деякі політичні союзники України.

За підсумками січня-липня "мінус" у зовнішньоторговельних операціях потроївся у порівнянні з тим же періодом 2022 р.: з $4,32 млрд до $13,88 млрд. При цьому товарний експорт скоротився на 14,7%, до $21,8 млрд, за даними Держстату.

Визначальні причини: блокада морських портів України російською «воєнщиною» та зернове ембарго Євросоюзу. Проте перший місяць осені приніс успіхи, які дозволяють сподіватися, що експортний прорив у результаті відбудеться.

Битва за зерно

Агросектор давно і впевнено відібрав лідерство у металургії за обсягами валютних надходжень до економіки. Так, у 2020 р. аграрії отримали від закордонних продажів $22,4 млрд, металурги – лише $7,69 млрд.

Війна надала сільськогосподарській галузі ще більшої значущості, оскільки частина великих металургійних підприємств була зруйнована або залишилася на окупованій території Донбасу.

Крім того, рашистську блокаду агроекспорту до липня ц.р. вдавалося частково нівелювати за рахунок "Чорноморської зернової ініціативи" під егідою ООН. За час її дії (з серпня 2022 р.) через порти вдалося експортувати 32,75 млн т с/г продукції на $9,8 млрд.

Односторонній вихід Росії із цієї угоди викликав т.зв. "Зерновий конфлікт". Що призвело до заборони на імпорт основних видів української с/г продукції до сусідніх європейських країн.

Національний банк України вказував, що зернове ембарго є одним з основних факторів погіршення експортних показників. Представники уряду і, зокрема, міністерка економіки Юлія Свириденко, наголошували на неприпустимості продовження обмежень з боку Євросоюзу після 15 вересня. І висловлювали готовність відповісти дзеркальними заходами на європейські товари.

У результаті офіційному Києву вдалося досягти дуже важливого рішення: Єврокомісія відмовилася продовжувати заборону на імпорт с/г продукції з України, всупереч вимогам Польщі, Угорщини та Словаччини.

Це величезний успіх української економічної дипломатії. І його досягли не лише за рахунок рішучості до кінця відстоювати свої інтереси. Безперечно, величезну роль відіграв конструктивний підхід, виявлений українськими чиновниками.

Вони запропонували європейським колегам регулювати обсяги с/г експорту до сусідніх країн ЄС шляхом видачі спецдозволів. Займатиметься цим Мінекономіки України.

Ініціатива отримала схвалення Румунії та Болгарії, які раніше також виступали за продовження зернового ембарго щодо України. "Ми маємо підтримати Україну в експорті її зерна", – заявив румунський прем'єр Марчел Чолаку у коментарі ЗМІ 18 вересня.

Болгарський парламент проголосував за пропозицію уряду не продовжувати односторонню заборону на с/г імпорт із України трохи раніше, 14 вересня. Але говорити про повну та остаточну перемогу в цьому питанні не доводиться.

Польща, Угорщина та Словаччина з 15 вересня попри рішення Єврокомісії запровадили ембарго на національному рівні. У відповідь уряд України ініціював арбітражний розгляд із цими країнами у Світовій організації торгівлі – повідомила 19 вересня Ю.Свириденко.

Що далі? Очевидно, звернення до СОТ нічого не дасть у короткостроковій перспективі. Арбітраж у цій організації триває роками. Наприклад, у 2016 р. Україна звернулася туди з позовом щодо неправомірності заборони на транзит своїх вантажів через російську територію.

СОТ винесла рішення щодо цієї суперечки лише у 2019 р. Причому не на користь України. Тому багато залежить від подальших дій Єврокомісії.

Відповідно до європейського законодавства окремі країни не мають права запроваджувати односторонні заходи. За це накладають фінансові санкції. Йдеться про зупинення для порушників бюджетного фінансування з боку ЄС.

Якщо офіційний Брюссель піде на це – є велика ймовірність того, що у Варшаві, Братиславі та Будапешті переглянуть свою позицію. Але чи піде Брюссель? Так, на кону стоїть дуже багато: єдність європейської економічної політики, економічна єдність ЄС.

Проте внутрішньоєвропейські політичні процеси – складна штука, вони не є предметом аналізу у цій статті. Можна лише констатувати, що тут від офіційного Києва мало що залежить.

Так, торговий представник України Тарас Качка 20 вересня оголосив про запровадження ембарго на імпорт польських овочів. Це абсолютно адекватний жест у відповідь на торговельну війну, започатковану Варшавою.

Починаючи з 2017 р. Польща утримує 1 місце у рейтингу постачальників в Україну с/г продукції. Головним чином українські компанії купували у поляків цибулю, помідори, капусту та яблука. За підсумками 2020 р. імпорт с/г товарів із Польщі становив $828 млн.

Це не мало. Безперечно, польські фермери відчують втрату українського ринку для збуту. Проте, наскільки ембарго у відповідь виявиться ефективним - тільки час покаже.

Нова логістична реальність

Для когось із сусідів "зернова криза" (тобто масовий імпорт с/г продукції з України) – біда. Принаймні так запевняють у Польщі, Угорщині та Словаччині. А для когось нові можливості. Так вважають у Бухаресті.

Уряд Румунії намагається вичавити максимум із ситуації щодо блокування українського агроекспорту через балтійські порти. Прем'єр Марчел Чолаку у вересневому інтерв'ю пообіцяв уже з жовтня подвоїти обсяги зернового транзиту з України з 2 до 4 млн т.

Крім того, за його словами, румунська влада направила значні бюджетні інвестиції у розширення пропускної спроможності своїх дунайських портів та Констанци – лідера за обсягом перевалки вантажів серед чорноморських портів усіх країн регіону.

І це не благодійність. Чим більше українських вантажів пройде через Румунію – тим більше грошей за їхнє перевезення та перевалку отримають місцеві залізничники та портовики.

Загалом треба зазначити, що балканський напрямок зараз став проривним для українського експорту.

Так на початку вересня Ю.Свириденко на зустрічі з прем'єром Хорватії Андрієм Пленковичем повідомила, що українське зерно пішло через хорватські порти і цей маршрут уже популярний у відправників вантажів. Він також проходить через Румунію.

У цьому контексті велике значення має досягнута у вересні угода з Молдовою щодо продовження до 2025 р. включно т.зв. "транспортного безвізу". Це означає, що сторони зобов'язалися не обмежувати автомобільний вантажопотік через свою територію.

Щодо тієї ж Польщі такої свободи вантажоперевізники не мають. Там є лімітована кількість дозволів на транзит. Причому у Варшаві останніми роками кілька разів зменшували цей ліміт. У Мінекономіки України наголошували, що це значно звужує можливості експорту до ЄС.

Проте західний напрямок не залишається поза увагою уряду. На початку вересня міністр інфраструктури та розвитку територій Олександр Кубраков анонсував великий проєкт (фінансуватиметься за рахунок кредиту €182 млн від Європейського банку реконструкції та розвитку) щодо розширення пропускної спроможності для вантажів на польському кордоні.

У його рамках передбачається капремонт під'їзних шляхів до пункту пропуску "Рава-Руська – Гребінне" на трасі "Львів-Варшава", яка є частиною Транс’європейської транспортної мережі TEN-T.

За словами О.Кубракова, реалізація проєкту дозволить знизити витрати на перевезення вантажів для українських експортерів. Цьому сприятиме і виконання підписаного у вересні меморандуму між держкомпанією АТ "Укрзалізниця" та австрійським залізничним оператором Rail Cargo Austria.

Сторони домовилися спільно розвивати інтермодальне залізничне сполучення між Україною та Австрією. "Укрзалізниця" відповідатиме за тяговий рухомий склад, інтермодальні вагони широкої колії, термінальні послуги та митні формальності в Україні, а Rail Cargo Austria – в ЄС.

Але треба розуміти, що кожен такий крок для розширення експортних можливостей потребує вирішення багатьох технічних питань.

Наприклад, у разі "Укрзалізниці" та Rail Cargo Austria це використання зерновозів УЗ на території Угорщини та Словаччини, особливості митного оформлення експортних інтермодальних перевезень.

На дунайському напрямі свої (чисто технічні) проблеми. Так, у вересні УЗ довелося обмежувати рух вантажних потягів до дунайського порту "Ізмаїл" у зв'язку із заторами на залізничних шляхах.

Також у вересні УЗ повідомляла про критичну ситуацію на станції "Рені", звідки вагони з експортними вантажами йдуть до румунського порту Галац. За словами представників "Укрзалізниці", станція була на межі зупинки через відсутність належної координації з румунськими залізничниками.

Очевидно, що таку координацію можна налагодити. Але знову ж таки, це потребує часу та зусиль із двох сторін.

Портова надія

Нагадаємо, раніше в ООН не підтримали ініціативу президента Володимира Зеленського щодо продовження "Чорноморської ініціативи" без росії. "ОстроВ" припустив, що це пов'язано з відсутністю охочих направити свої військові кораблі до міжнародного миротворчого контингенту, покликаного забезпечувати безпеку цивільного судноплавства з українських портів.

Проте офіційний Київ не відмовився від ідеї повністю. Замість міжнародних військово-морських сил під прапором ООН цю місію взяли на себе ВМС України.

У вересні під забезпеченням українських військових моряків із портів "Одеса", "Південний" та "Чорноморськ" змогли вийти 6 суден із зерном та залізною рудою. Це не багато. Але тут важливим є сам прецедент.

Він показує, що розблокування (хоч би часткове) експорту через великі порти – реальне. Отже, є можливість покращити експортну статистику до кінця року.